Simulations et résultats de l’expérience sur l’alerte avertisse-

Avant d’effectuer l’expérimentation sur véhicules réels, une simulation a été réalisée pour vérifier le bon fonctionnement du serveur d’ABS. Quelques véhicules virtuels ont été créés pour la simulation et envoient leurs positions GPS. Parmi ces véhicules, il y a des véhicules hors zone d’alerte de l’ABS, des véhicules dans la même zone et aussi des véhicules qui entrent ou sortent de la zone. Le véhicule est simulé par un programme Labview qui envoi sa position GPS

et déclenche l’ABS par un bouton poussoir. La Fig. III.11 représente la simulation et montre

des résultats satisfaisants : le programme Labview fonctionne correctement et le serveur d’ABS traite la position comme prévu en alertant les véhicules de la zone.

Figure III.11 – Simulation pour le scénario du serveur d’ABS

Chapitre III. Les tests expérimentaux et les applications

faire, le serveur d’ABS est déployé et activé dans le RelayServer de l’infrastructure. Un véhicule

Citroën C4 est équipé avec notre système PCAN comme représenté sur la Fig.II.4. Les différents

acteurs participant au test réel sont :

– RelayServer : s’exécute avec une adresse " asset-set.utbm.fr ". – ID=-21 : le serveur d’ABS s’exécute dans le RelayServer.

– ID=3 : le véhicule expérimental Citroën C4 est équipé avec le système PCAN. Il peut collecter les informations de contexte, envoyer le message " GPS ", le message " ABS " et recevoir le message " WRN ".

– ID=6 : le véhicule virtuel représenté par un programme Java suit un itinéraire défini. Il envoie le message " GPS " chaque 15s, mais pas de message " ABS ". Il peut recevoir le message " WRN ".

– ID=7 : le véhicule virtuel représenté par un programme Java suit un itinéraire défini. Il envoie le message " GPS " chaque 30s et le message " ABS " chaque 5min. Il peut recevoir le message " WRN ".

– ID=8 : le véhicule virtuel représenté par un programme Java suit un itinéraire défini. Il envoie le message " GPS " chaque 10s et le message " ABS " chaque 1min20s. Il peut recevoir le message " WRN ".

Dans ce test réel, l’ABS ne peut pas toujours être activé automatiquement par le véhicule en raison de la situation de la route et de la sécurité, le déclenchement de l’ABS est donc émulé par un bouton poussoir. Le test expérimental est effectué sur un itinéraire situé entre les villes de Belfort et Sevenans, l’itinéraire du véhicule n°3 est dessiné en rouge dans les figures

ci-dessous, dont l’axe x est la latitude et l’axe y est la longitude. Dans la Fig. III.12, les points

bleus correspondent aux alertes d’ABS envoyées par tous les véhicules. Comme la plupart des alertes sont envoyées par le véhicule n°3, il est remarquer qu’il y a plusieurs points bleus

sur sa trajectoire. Les autres points proviennent des autres véhicules virtuels. La Fig. III.13

montre les messages “ WRN " reçus par les véhicules qui sont marqués par des carrés verts. La taille de la zone d’avertissement est aussi marquée sur la figure par un rectangle noire. On peut considérer que chaque avertissement d’ABS est proche de l’endroit de l’alerte. Toutes les

alertes sont dans la zone d’avertissement définie par le serveur d’ABS. Dans la Fig.III.14, les

petits rectangles noirs représentent les alertes d’ABS enregistrées par le programme Labview. Chaque point bleu entouré d’un carré noir signifie que chaque alerte d’ABS, envoyées par le programme Labview, est correctement reçue par le serveur. L’application d’avertissement d’ABS est donc bien réalisée et validée. Cette application d’avertissement d’ABS peut aisément être utilisée pour l’avertissement d’accident en remplaçant l’information d’ABS par l’information d’accident. L’information d’accident peut être envoyée par un bouton poussoir sur la carte

III.2 L’avertissement de déclenchement de l’ABS

électronique du Bus CAN ouvert ou un click sur l’écran tatile. Ainsi quand le conducteur du véhicule aperçoit un accident, il lui suffit d’appuyer sur ce bouton d’urgence.

Figure III.12 – Les alertes d’ABS envoyées par les véhicules

Chapitre III. Les tests expérimentaux et les applications

Figure III.14 –Comparaison des données de Labview et du Serveur

3 Localisation d’un mobile en vue d’améliorer la sécurité

routière en utilisant ZigBee

Nous avons décidé d’utiliser ZigBee, pour détecter l’activation de l’ABS par V2V directe et ainsi échanger des informations entre deux véhicules (véhicule 1 et véhicule 2) en mouvement. Comme la technologie ZigBee est caractérisée par un faible débit, les messages échangés entre les véhicules ont une petite taille (200 octets). Les objectifs en sont les suivants :

1. Périodiquement envoyer un message d’un véhicule à un autre. 2. Enregistrer chaque transmission réussie.

3. Enregistrer le RSS (Received Signal Strength=qualitée du signal reçu) du dernier message envoyé.

Afin de réaliser ces objectifs, un programme permettant de stocker les positions GPS des véhicules et aussi le RSS du signal ZigBee en temps réel, fut réalisé. Le RSS peut être mesuré pour chaque paquet reçu. L’énergie mesurée du signal est ainsi quantifié et forme le RSSI.

III.3 Localisation d’un mobile en vue d’améliorer la sécurité routière en utilisant ZigBee

Figure III.15– L’illustration des scénarios de test concernant deux véhicules en mouvement.

La première série de tests concerne deux véhicules en mouvement dans une zone urbaine (faible vitesse). Comme mentionné précédemment, les deux véhicules sont équipés de PC por-tables avec systèmes PCAN. Ces tests ont permis de définir les zones d’interférence ainsi que la distance maximale admissible pour un paquet entre 2 véhicules en mouvement. La deuxième série de tests a été effectué sur une autoroute (grande vitesse), avec les deux mêmes véhicules en mouvement. L’objectif des tests en grande et petite vitesse, est de déterminer, si la vitesse des véhicules influence la réception des paquets de transmission. Ces tests permettent également de définir les zones de couverture ou les besoins en équipement correspondant à l’autoroute.

3.1 Analyse des résultats de l’expérience ZigBee

Cette série de tests permet de déterminer, pour la qualité de transmission, les rôles res-pectifs : de la distance entre les deux véhicules en mouvement et de la vitesse relative de déplacement des deux véhicules (la différence de vitesse entre les deux véhicules). Le facteur de densité du trafic est ignoré car il varie toujours pendant l’expérience et il est, surtout, difficile à mesurer. Après avoir analysé les données de l’expérience, il apparaît que seule la distance entre les véhicules joue un rôle important dans une transmission réussie. Toutes les données expéri-mentales sont regroupées dans un fichier EXCEL et les graphes suivants en rendent compte.