Shanghai :

Historiquement, l‟évolution du statut administratif de Shanghai est symbolique des vicissitudes des régimes politiques qui se succèdent au

XXe siècle.

Géographiquement, à l‟échelle urbaine grâce à un processus de métropolisation comme à l‟échelle nationale grâce à sa place centrale sur le littoral et

ses liens privilégiés avec Figure 10 : La vieille ville de Shanghai

l‟arrière-pays, Shanghai s‟affirme comme un acteur incontournable de la mondialisation. La ville initiale est la ville chinoise, enclave fermée derrière un rempart circulaire (abattu en 1912), caractérisée par son dédale de ruelles et de vieilles maisons.

Lorsque se développent les nouveaux quartiers des concessions européennes, leur trame régulière de rues orientées ouest-est et nord-sud (héritage du parcellaire rural plus que reflet d‟une volonté planificatrice) contraste avec le lacis des ruelles de la ville murée.

Les premières décennies de l‟histoire du Shanghai des concessions sont marquées par un formidable bouleversement du paysage urbain de la ville.

Au début des années 1990, une nouvelle ligne politique positionne Shanghai au cœur du développement de la Chine. La croissance urbaine est alors accélérée par la transition du secteur de l‟immobilier vers l‟économie de marché et la mise en place de partenariats public-privé. Dans le cadre d‟opérations de renouvellement urbain, les quartiers centraux d‟habitat populaire sont détruits et leurs populations déplacées vers les nouvelles périphéries urbaines, où ont été construits de vastes quartiers résidentiels contigus à la ville : les premières opérations de promotion immobilière. À cette première phase de desserrement succède, au tournant des années 2000, un redéploiement polycentrique via le développement de villes nouvelles. 91

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HENRIOT Carine. « Aménager la périphérie urbaine chinoise : ville nouvelle et partenariat public-

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La municipalité renforce le rôle régulateur de la planification urbaine et poursuit ses investissements en infrastructures.

L‟aménagement des périphéries de Shanghai débute avec la redéfinition administrative de son échelle d‟intervention. La municipalité gère alors un territoire de 5 910 km², fonctionnellement complémentaire, et administre quelques dix millions d‟habitants. C‟est à cette échelle que sont planifiés plusieurs programmes d‟aménagement des transports et de ravitaillement agricole, tandis que des villes satellites sont planifiées pour accompagner la déconcentration de la population, des industries, et améliorer la productivité

La politique urbaine de Shanghai est régie par un système de double gouvernance, une gestion urbaine à deux échelles (liang jiguanli) La municipalité, en tant qu‟instance décisionnelle définit la politique urbaine, vote le schéma directeur et assure le contrôle général des procédures d‟urbanisme. L‟arrondissement met en œuvre ces politiques sous le contrôle de la municipalité. Illustrant cette double gouvernance, les structures institutionnelles relèvent d‟une organisation hiérarchique et d‟un isomorphisme institutionnel : les filières d‟un secteur sont déclinées à tous les échelons de l‟administration publique92

Le plan quinquennal (wunianjihua) de développement économique et social, renommé programme d‟action quinquennal (wunianguihua) en 2006, est un document d‟orientation, élaboré par la Commission pour le développement et les réformes de la municipalité, qui définit les stratégies et qui fixe les objectifs sectoriels à atteindre par la municipalité. Il répercute et applique la politique élaborée à l‟échelle de la Chine par la Commission nationale pour le développement et la réforme. Les plans quinquennaux se déclinent également à l‟échelle de l‟arrondissement et par secteurs (développement économique, logement, transports, énergies).

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Carte 3 : l‟extension de la ville de Shanghai

Le transport se faisait, jusque dans les années 1870, à pieds ou en voiture tirée par des chevaux. Mais en 1873, un certain Ménard, débarquant du Japon, propose d‟établir un « service de petites voitures à bras pour le trafic des passagers ». Le pousse-pousse, ou rickshaw devient vite très populaire.

Ce mode de locomotion survit à l‟arrivée, en 1908, de Tramway électrique.

L‟immense chantier que fut Shanghai en marge des préparatifs de l‟organisation de l‟Exposition universelle 2010 a surclassé tous les superlatifs. Une fois les festivités terminées, la plus grande ville de Chine n‟a pas perdu son dynamisme qui la caractérise depuis maintenant trois décennies. Shanghai se transforme, à une vitesse contre laquelle aucune autre mégalopole ne peut rivaliser, et elle symbolise à elle seule le développement de la Chine contemporaine.

A l‟image de la Chine, Shanghai est une ville en mutation, où se croisent les richissimes fortunes qui ont su profiter de la libéralisation économique du pays, et une population figée dans le temps. Toutes les caractéristiques d‟un pays en développement, mais qui poursuit une croissance à un rythme effréné.

A Shanghaï, on comptait en 2007 2,54 millions de véhicules motorisés. Il y en avait 0,47 millions en 1996. En même temps que l‟industrie lourde a été délocalisée dans la périphérie des agglomérations, le trafic des automobiles est devenu un enjeu crucial pour la qualité de l‟urbain.

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En Chine, le taux de motorisation automobile est de 28 automobiles/1 000 habitants en 2006. Mais à Shanghaï, où les revenus moyens sont cinq fois supérieurs à la moyenne nationale, il est de 33 automobiles/1 000 habitants.

Au milieu des années 1990, les déplacements à Shanghaï étaient largement réalisés à pied ou à vélo. A présent, ces modes non motorisés sont encore très utilisés, même si le développement des modes de transport motorisés individuels a pris

une place importante. La part modale Figure 11 : La ville actuelle de Shanghai

de la marche à pied a diminué au profit du vélo à la fin des années 1980 et au début des années 1990.93

Elle s‟est stabilisée depuis autour de 30 %. Bien que proportionnellement l‟usage du vélo ait reculé ces dernières années, il assume toujours un rôle important dans la mobilité urbaine (25,2 %) par rapport aux véhicules motorisés (27,1 %) et au transport collectif (18,5 %).94

Toutefois, le rôle du vélo est de plus en plus limité du fait de l‟augmentation générale des distances parcourues. Le développement économique de Shanghaï a entraîné en effet une augmentation considérable des distances à parcourir. Cette tendance observable dans toutes les villes chinoises, a été alimentée par la motorisation.

Le transport collectif, et particulièrement le métro est amené à jouer un rôle de plus en plus important. Le Livre blanc du transport urbain de Shanghaï, édité en 2002, prévoyait que le réseau de métro atteigne 540 kilomètres en 2020. En 2004, il comptabilise déjà plus de 230 km de lignes et plus de 1,5 millions de voyageurs l‟utilisent chaque jour. Le gouvernement municipal de Shanghaï projette en 2020 que les 17 lignes de métro transportent 12 millions de voyageurs/ jour. Selon le SCCTPI3, le total des déplacements à Shanghaï, à cette date atteindra 48 millions par jour.

93 _{Chao-Fu Yeh. Gros Plan. Shanghai, une ville en voie de motorisation ?le développement du transport}

urbain à Shanghai. Université de Paris-Est.

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Dans une perspective de développement durable, le bus et les modes de transport non motorisés devraient donc continuer à jouer un rôle important. Toutefois, dans les politiques de transport, les cyclistes, accusés de ralentir le trafic, sont surtout invités à utiliser les transports collectifs.

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