3.2.1
Composants du sc´enario
Dans les trois exp´eriences qui suivent nous utilisons `a chaque fois un sc´enario exp´erimental identique (voir aussi la Figure 3.2.1). Il s’agit d’une tˆache de travers´ee d’intersection dans laquelle le participant doit rouler sans changer de direction et traverser l’intersection en passant entre deux v´ehicules l´egers arrivant par la gauche. Ces deux v´ehicules forment la fenˆetre temporelle (ou “inter-vehicular gap” en anglais) que le participant doit utiliser pour r´eussir la tˆache. Le premier v´ehicule est nomm´e “v´ehicule li`evre” (ou “lead vehicle” en anglais) tandis que le second est nomm´e “v´ehicule chasseur” (ou “trail vehicle”). Deux poids lourds “encadrent” les deux v´ehicules l´egers. Ces deux poids lourds sont pr´esents pour rendre la tˆache non ambigu¨e concernant l’endroit o`u le participant doit traverser dans le train du trafic arrivant (ou “oncoming traffic train”).
Dans toutes les conditions exp´erimentales le centre de la fenˆetre inter-v´ehiculaire arrive au point d’interception du carrefour 5.5 secondes apr`es le d´ebut du sc´enario. Les participants d´ebutent chaque
aCette ´equation repr´esente le couple maximal qui peut ˆetre th´eoriquement transmis aux roues en supposant un em-
Capacités d'action en fonction de la vitesse courante Vitesse (m/s) A ccél ér a ti on m a xim a le (m /s² )
Figure 3.1.2 – Courbe repr´esentant la capacit´e d’acc´el´eration maximale que le conducteur du v´ehicule simul´e peut obtenir en fonction de sa vitesse instantann´ee. Cette courbe est obtenue par l’´Equation3.1.1. essai `a la mˆeme vitesse initiale de 16 m/s (ou 57.6 km/h). Dans la situation”contrˆole” les participants sont plac´es `a une distance de 88 m`etres de ce point d’interception ce qui assure, `a vitesse initiale maintenue constante, une travers´ee de l’intersection au centre de la fenˆetre inter-v´ehiculaire (donc `a une position ´
equidistante des deux bornes de la fenˆetre).
N´eanmoins cette distance entre le point de d´epart du participant et le point d’intersection est mani- pul´ee dans nos trois exp´erimentations au travers du facteur “Offset”. Il s’agit d’un d´ecalage spatial positif ou n´egatif (en m`etres) par rapport `a la situation “contrˆole”, c’est-`a-dire avec une arriv´ee simultan´ee (5.5 s) au point d’intersection `a la fois du participant et du centre de la fenˆetre inter-v´ehiculaire. L’offset impos´e au participant modifie la position projet´ee de son futur franchissement au sein de la fenˆetre inter- v´ehiculaire (`a vitesse initiale suppos´ee constante). Avec un offset nul, les participants devraient traverser la fenˆetre inter-v´ehiculaire au centre de celle-ci. Avec un offset positif, le participant devrait traverser la fenˆetre plus proche du v´ehicule li`evre (arriv´ee pr´ecoce), tandis qu’avec un offset n´egatif il devrait traverser plus proche du v´ehicule chasseur (arriv´ee tardive). Le rˆole de cette variable est d’induire une n´ecessit´e pour le participant de modifier sa vitesse afin de r´eussir la tˆache sans collision. Elle permet donc de mettre en ´evidence les capacit´es du participant `a ajuster son comportement aux diff´erentes contraintes de la tˆache. En effet, les changements de vitesse apport´es `a chaque instant par le participant modifient son point de franchissement projet´e `a l’int´erieur de la fenˆetre (c’est-`a-dire l’endroit o`u il franchirait la fenˆetre s’il maintenait sa vitesse instantan´ee constante). L’´evolution du point de franchissement projet´e est retranscrite par la variable “d´eviation courante” (cf., Section3.3).
Dans notre paradigme exp´erimental, nous avons ´egalement manipul´e la g´eom´etrie de l’intersection. L’intersection en croix perpendiculaire ´etait pr´esente dans chacune des trois exp´erimentations. Cepen- dant, nous avons manipul´e le facteur “G´eom´etrie” dans la premi`ere et la troisi`eme ´etudes, dans lesquelles l’intersection pouvait ˆetre (voir aussi la figure 3.2.1) en croix perpendiculaire, en angle ouvert (“open- angle”) ou en angle ferm´e (“close-angle”). Tandis que le facteur “Offset” impacte les contraintes spatiales et temporelles de la tˆache, les variations du facteur “G´eom´etrie” n’influent par sur celles-ci. Cette variable
Figure 3.2.1 – Sch´ema repr´esentant les ´el´ements essentiels de la tˆache exp´erimentale. Nous manipulons le point de d´epart des participants (facteur d’Offset) qui correspond `a une position plus ou moins ´eloi- gn´ee du point d’intersection. Dans la condition d’Offset nul et `a vitesse initiale maintenue constante, le participant croise le point d’intersection en mˆeme temps que le centre de la fenˆetre inter-v´ehiculaire. Le point de franchissement projet´e repr´esente la position o`u le participant va croiser la fenˆetre (pr´ecoce, centr´ee, tardive) `a vitesse maintenue constante en fonction des diff´erents Offsets (pr´ecoce, nul, tardif re- sp´ectivement). Enfin, l’angle d’approche des v´ehicules du trafic sont aussi manipul´es exp´erimentalement.
correspond donc une manipulation des contraintes perceptives li´ees `a l’environnement en manipulant la fa¸con dont est per¸cue l’approche des v´ehicules du trafic.
3.2.2
D´eroulement
Le sc´enario est d´ecoup´e en une suite de s´equences ayant chacune un rˆole dans la r´ealisation de la tˆache (voir aussi la Figure 3.2.3). Dans une premi`ere ´etape, le participant est `a l’arrˆet et doit prendre de la vitesse dans une zone d’acc´el´eration libre de 60 m`etres. Une jauge horizontale (Figure3.2.2) est affich´ee au centre de l’´ecran : une aiguille permet de visualiser la vitesse courante du v´ehicule (aucune indication num´erique n’est donn´ee).
Figure 3.2.2 – Illustration de la jauge de contrˆole de la vitesse affich´ee au centre de l’´ecran `a chaque d´ebut d’essai. Sur la jauge de gauche le participant roule `a une vitesse (rectangle vertical noir) inf´erieure `
a la vitesse prescrite (rectangle vertical rouge). Sur la jauge de droite, le participant a amen´e sa vitesse dans l’intervalle de “tol´erance” de la vitesse prescrite.
Le participant doit alors amener son v´ehicule `a une vitesse prescrite de 16 m/s± 1.39 m/s (ou 57.6 km/h± 5 km/h) repr´esent´ee par un cadran vertical dans la jauge. Quand le participant rentre dans ce cadran, la jauge est affich´ee en vert alors qu’elle est affich´ee en rouge quand ce n’est pas le cas. A la fin des 60 m`etres d’acc´el´eration libre, le participant traverse une zone de stabilisation de 20 m`etres dans laquelle sa vitesse doit n´ecessairement ˆetre comprise dans l’intervalle prescrit. En cas d’´echec, l’essai recommence jusqu’`a la r´eussite de ce pr´e-requis permettant le contrˆole de la vitesse d’entr´ee initiale dans la tˆache de travers´ee d’intersection. Si le participant r´eussit, la jauge disparaˆıt (aucun retour sur la vitesse n’est alors fourni), le train de v´ehicule arrivant apparaˆıt (d’embl´ee en d´eplacement) et le participant peut r´eguler sa vitesse selon son propre choix afin de traverser l’intersection `a l’int´erieur de la fenˆetre temporelle. Aucune information ne lui est fournie sur les priorit´es, il lui est demand´e “d’ajuster sa vitesse selon son choix afin de pouvoir passer entre les deux v´ehicules l´egers”. Il est pr´ecis´e au participant que certains essais sont plus ou moins difficiles mais qu’il doit quand mˆeme toujours tenter de r´ealiser la tˆache (mˆeme si nous lui laissons la possibilit´e de c´eder le passage dans le cas o`u celle-ci lui semblerait impossible `a r´ealiser sans collision). S’il ne r´eussit pas la tˆache (i.e., qu’il rentre en collision avec le train de v´ehicule ou c`ede le passage), un large triangle rouge est affich´e pour signaler l’´echec de l’essai. Dans tous les cas, une fois le participant arriv´e en fin de parcours, l’essai suivant d´emarre. Les essais ´echou´es ne sont pas recommenc´es.