CHAPITRE 6 - L'analyse des options
6.1.2 Les remblais
L'ingénieur Simard en outre s'interroge quant au remblai prévu par la construction de ce viaduc et à la surélévation
en parallèle de la route peu après son entrée dans
Plessisville, après sa sortie de Princeville:
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Sans avoir toutes les données en main, nous nous demandons quels avantages il peut y avoir â suréle- ver le profil de 0 + 800 â 1 + 260 de près d'un mètre. A notre avis, cette surélévation ne peut que contribuer à obtenir des pentes de talus inté- rieur plus fortes, donc des fossés relativement plus profonds, sinon, des emprises plus grandes.
De plus, cette surélévation représente une quantité importante de remblai qui influence le coût â la hausse. D'autant plus que le nouveau profil remon- te d'une façon parallèle au profil existant, ce qui n'améliore ni la vision,
2).
ni la pente (2%) (Annexe
M. Simard fait une remarque semblable au sujet du remblai prévu dans Princeville, entre les bornes 1 + 600 et 2 + 180.
6.2 Point de divergence
Par delà ces divergences techniques, l'audience a révélé que la question principale qui sépare les intervenants en deux camps est la suivante:
Comment améliorer la fluidité et la sécurité de la route 116 entre Princeville et Plessisville, en réduisant le plus possible les impacts sur la qualité de la vie ainsi que les coûts?
Dans son étude d'impact, le ministère des Transports notait:
(...) deux options méritent d'être examinées:
l'option d'interventions ponctuelles et l'option d'un élargissement de la surface de roulement sur toute la longueur du tronçon visé (p. 19).
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A première vue, ce dilemme pose la question de la largeur de ter l'élargissement de l'emprise et les expropriations consé- quentes. Selon lui, pour des motifs de sécurité, une route à parait beaucoup moins conflictuelle lorsqu'on analyse la
route 116 par sections. nu côté de Plessisville (tronçons des impacts environnementaux permanents peu importants. 8ref, tout, d'après les analyses présentées et non contestées
effet été soulevée quant au projet élaboré par le ministère des Transports, en plus de l'interrogation technique et fi- nancière de l'ingénieur Simard au sujet des remblais, évoquée plus haut. Ce dernier, par ailleurs, endosse le projet à quatre voies du Ministère pour cette partie de la route.
L'objection vient de l'expert en sécurité routière de la com- mission qui déconseille la construction d'une route à quatre voies contiguës dans ce secteur, si le pont reste à deux voies. En effet, selon lui, l'aménagement d'une voie auxi- liaire en descendant vers Plessisville "malgré le fait que cette pente incite fort probablement les camionneurs à rédui- re substantiellement leur vitesse" (annexe 3) aurait des con- séquences sur la sécurité. Or, la sécurité ne saurait être écartée au profit de la fluidité de la circulation que per- mettrait l'aménagement d'une voie auxiliaire (annexe 3).
Bref, on peut supposer que la plupart des intervenants favo- rables au projet du ministère des Transports verraient leur principal problème résolu si on élargissait ainsi à trois voies la route 116 dans la municipalité de Plessisville et si on corrigeait sa croisée avec la rue Saint-Calixte, conformé- ment aux intentions du ministère. Personne ne s'est opposé â cette réalisation qui semble-t-il, ne nuirait â aucun rési- dant, ni à l'environnement de façon importante dépendant du tracé retenu lors des plans et devis.
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6.4 Sections 100 et 110, Princeville
La plupart des opposants à l'élargissement de la route actuelle résident le long des tronçons 100 et 110 situés dans la paroisse de Princeville. Cette résistance vient surtout des agriculteurs qui craignent une dégradation de leur ~qua- lité de vie. Elle est renforcée par certains commerçants et certains résidants.
D'autres intervenants ne s'opposent pas au projet d'une route à quatre voies contiguës, mais cherchent à éliminer les inconvénients de cette option. Ils ont suggéré de cons- truire cette route en recourant à un drainage souterrain, comme cela se fait dans les sections urbaines, afin de réduire la largeur de l'emprise.
C'est donc sur cette partie de la route 116 que les opinions concernant le maintien de l'emprise actuelle sont les plus controversées. Il convient toutefois de rappeler que tous s'entendent à propos des améliorations suivantes à apporter à ces sections de la route actuelle: réfection du pavage, nor- malisation des accotements, etc. On peut donc dire qu'il y a entente sur les 7,3 mètres de largeur de la surface de roule- ment et sur les trois mètres d'accotements prévus de part et d'autre. Reste en discussion: la largeur des fossés et des voies additionnelles.
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Dans cette perspective, il faut savoir qu'entre la ville de Princeville et la paroisse de Plessisville, la route 116 suit de très près la ligne de partage des eaux. Elle passe d'abord â gauche de celle-ci, à moins de un demi kilomètre, puis, à droite, â jamais plus de 650 mètres. Les quantités d'eaux de ruissellement susceptibles d'atteindre les fossés de la route sont donc limitées. De telles conditions devraient permettre de réduire la profondeur et la largeur des fossés, surtout si on prévoit suffisamment de canaux de raccordement transversaux pour favoriser l'écoulement des eaux vers les points les plus bas.
Dans son étude d'impact, le ministère des Transports publie une carte de la ligne de partage des eaux, mais il ne dit pas quelle conséquence cette situation a sur le profil des fos- sés. Sur les cartes de son avant-plan, il prévoit par contre un profil 2 dans 1. En maintenant cette orientation lors de l'amélioration de la route à deux voies, il est évident que l'on pourrait éviter les expropriations sur une distance moyenne d'environ 6; mètres qu'exigeraient les voies addi- tionnelles prévues. En pareil cas, la grande majorité des
impacts négatifs disparaïtraient et les objections des oppo- sants avec eux.
Aussi est-il important de revenir â l'argument du ministère, selon lequel il faut construire des fossés au profil beaucoup moins prononcé lorsqu'il s'agit de construire une route â deux voies plutôt qu'â quatre voies. La question du profil des fossés reliée â la sécurité des usagers ne peut pas être dissociée de la présence de beaucoup de murets (environ 330) érigés lors de la construction des entrées de résidences et de commerces.
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Car se sont les:
C...)
automobilistes qui selon toute évidence sont plus susceptibles de s'occasionner plusieurs dom- mages et sévices corporels, physiques et matérielsD'autres aspects, comme la circulation transversale des véhi- cules agricoles, posent également des problèmes de sécurité. devient une question importante.
La commission estime, à partir de la réalité actuelle et de respectant les limites de l'emprise actuelle.
100
Le MTQ a étudié diverses autres hypothèses, sans toutefois les approfondir suffisamment pour qu'elles fassent véritable- ment figure d'options. L'absence de données précises quant à ces hypothèses rend leur comparaison difficile, sinon impos- sible. C'est le cas en particulier de la suggestion de cons- truire une route parallèle longeant la route actuelle. Le MTQ affirme qu'elle détruirait une trentaine d'hectares de sols de bonne qualité. Cependant, il existe des conditions pédologiques fort différentes selon les endroits. La classe de ces sols varie en effet de 2 à 5, c'est-â-dire d'un sol
Certains agriculteurs sont d'ailleurs venus dire en audience qu'ils auraient préféré céder des terres le long de la voie ferrée. En effet, ils considèrent ces terres, qui auraient été sacrifiées au profit d'une route parallèle, comme étant de moins bonne qualité.
En page 18 de l'étude d'impact, le ministère des Transports pose comme objectif prioritaire l'augmentation de la capacité du corridor. Il en a été question à un chapitre précédent.
Le MTQ énumère également certains autres objectifs secondai- res:
- l'utilisation maximale des infrastructures existantes;
- la limitation des investissements.
(Étude d'impact, p. 18).
Or, les intervenants à l'audience publique ont
ajouté à cette
liste la préservation de la qualité de vie des riverains.
6.5 Comparaison
Tout au long de ce chapitre nous avons mis en lumière les points de convergence des divers intervenants en rapport avec diverses propositions d'améliorations de la route 116. Nous concluons ce chapitre par une comparaison des deux principa- les options: l'option B consiste en une série d'améliora- tions ponctuelles à la route actuelle et l'option A repré- sente la construction d'une route à 4 voies contiguës. A cette fin, nous faisons appel aux critères mentionnés plus haut de fluidité, de sécurité, d'impacts environnementaux d'utilisation des infrastructures existantes et d'investisse- ment financier.