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l'examen des P.T.T.

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G RAT U 1 T

1 OOCU!'v1ENTATION SANS ENGAGEMENT

1

• Remplissez et envoyez ce bon il . ....

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!~!!E~!P!~DI!A~C~HN~!~~1 ~~~~!~ONIQUE ~' ,

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^{ADRESSE: ,}

1

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---tue le point 3 des conditions à remplir avec une importante constante de temps du circuit de 1

retardement).

La résistance R₉₀ produit un retard ,de charge de' C w La cpnstante de temps TL est _avec:

TL,=,R x C T (sec2;

R3 (0); C (Fl;_ T~

=

R~~ x C39

- ==

22 x 10^j x 4,7 X 10-⁶

= 103 X 10-³ = 0,1 sec.

La-constante de temps TL a été choisie de sorte qu'elle soit à peu près aussi grande que la somme des constantes de temps des condensateurs chimiques C₃₉ et C₄₀ en liaison avec leurs résis-tances de décharge R91 et R92 (comme TE) avec:

TL TE

(temps de réponse théorique) TE

= _

(R₉₁ x C₃?)

+

R₉₂ X C₄₆₎

!~

=

(2,7

x

10³) X (22

x

10-⁶)

+ (2,7 X 10^J)x. (22 x 10-⁶) TE = 0,6 + 0,06 = 0,12 sec.

T (sec), R (0); C (F). '

Sans la résistance R₉₀, la régulation agirait au début trop fortement avec surrégulation; cela est évité par une adaptation des deux constantes de temps.

La diode de charge doit répon-dre à une exrgence élevée en ce qui concerne sa résistance de blocage;

sinon il n'y a aucune définition précise du temps de décharge.

Pour des enregistrements micro-phoniques, le temps de décharge du-condensateur de filtrage C_3, est diminué (Fig. 9). Dans ce but, les' résistances R84 - R88

(110 MO) sont shuntées par l'intermédiaire d'un commutateur disposé dans la prise du

micro-phone. '

La résistance R_S2 assuré un prolongement du temps de réponse du dispositif automatique de régulation, si le contact St

3

e~t ouvert.

En repiquant un enregistrement ' de disque sur la bande

magnéti-que, une impulsion peut d'abord charger le condensateur à un niveau incorrect. Ce signal pertur-bateur se produit lors de la pose du bras de phonocapteur sur le disque et' effectue par l'intermé-diaire de la résistance' série R₈₂ une charge partielle de C_3S'

Le contact St 3 ne ferme qu'en enclenchant la touche Start et l'au-tomatisme fonctionne avec -un temps de réponse norrhal. En posi-tion « Arrêt», le condensateur C_J5 est, déchargé à travers le jeu

de contacts « au 2 », pour créer des conditions toujours égales lors de nouveaux enregistrements.

A vec condensateur' de charge déchargé, l'amplification BF est importante; 'aved condensateur de :charge Chargé, l'amplification HF'

tst

Jl!Ïble.

Par suite de la présence de l'étage de seuil,' l'automatisme.lle fonctionne que pour un niveau déterminé; le temps de réponse calculé est d'environ 100 ms et il est placé largement' au-dt:,ssus ~u

,seuil de 200 m~. L'étage de' charge règle le courant de tête à travers un circuit à diodes et le limite à partir d'une valeur déterminée de 64 p.s grâce à la constante de temps importante de 60 secondes du circuit de décharge; la

dynami-que -d'un morceau de musique

n'est pas modifiée.

Dans certains magnétophones à piles, la constante de temps du cir-cuit de retardement èst plus réduite par suite d'un montage automatique plus simple, et la constante de temps de 600 sec.

n'est pas nécessaire; elle a surtout de l'intérêt pour la musique sym-phonique.

Les figures 11 et 12 donnent les principes des 'montages employés.

1 Le contrôle automatiq,ue de gain est réalisé par une résistance série et un circuit de réglage à diodes commandé pàr une tension conti-nue provenant du, signal BF

(Fig. Il). ~

Le circuit complet de contrôle automatique est formé d'un seul étage à transistor qui remplit d~ux

fonctions ' d;étéige dé seuil et d'étage de charge. Le signal de régulation est découplé du circuit de tête à travers les contacts et appliqué au Circuit de contrôle à travers le condensateur C_36• Le condensateur fait partie d'uIl cir-cuit passe-haut de telle ~orte que les impulsions de basse fréquence ne peuvent produire un effet de

rQgulation (Fig-12).

Nous donnerons dans un pro-chain article la description de dif-férents montages limiteurs récents, dans le!;quels ces principes sont

appliqués.

:R. S.

La radionavigation

§ 7. - PILOTE AUTOMATIQUE

L

pilote automatique est un ensemble électronique et électromécanique dont le rôle principal est de maintenir l'avion à l'altitude et au cap magnétique déterminés par

le

pilote. Des dispositifs complémen-taires permettent de l'utiliser aussi pour les évolutions de l'avion en montée, en descente, ou en virage, et permettent également de l'asservir à des signaux de radio-navigation fournis par les récep-teurs VOR et ILS notamment.

Trois chaînes principales de ser-vo-commandes (direction,roulis et profondeur) reçoivent des signaux de manœuvre, de stabili-sation et d'asservissement, les transforment et les amplifient pour alimenter les servo-moteurs qui actionnent les gouvernescorres-pondantes de l'avion.

En ce qui concerne les signaux

exploités par le pilote automati-que, nous avons donc les trois groupes suivants:

a) - Les signaux de manœuvre.

Déterminés manuellement par le pilote à partir du panneau. de commande, ils permettent l'exécu-tion des évolul'exécu-tions désirées (mon-tées, descentes, virages à gauche ou à droite).

b) - Les signaux de stabilisation et de référence. Ils sont fournis par les accéléromètres, le gyro vertical (roulis et tangage) et le gyro direc-tionnel pour le maintien de l'avion sur son cap.

c) ~ Les signaux d'asservisse-ment. Le contrôleur d'altitude fournit un signal qui permet·

d'asservir le pilote automatique / (on dit aussi le P A) à une pression barométrique constante. Les recepteurs de radionavigation VOR et ILS fournissent également des signaux d'écart qui, après adaptation pl!r un coupleur radio, asservissent le pilote automatique

sur les axes VOR et ILS. En outre, pour l'I.L.S., nous l'avons vu, on peut distinguer deux phases:

Localizer et Glide Path; dans la première, l'avion vole dans l'ali-gnement de l'axe de la piste; dans la seconde, il vole, en plus, sur la trajectoire de descente « glide slope ».

Il va sans dire qu'un pilote auto-matique peut également être

asservi à partir d'une plate-forme

à inertie (§ 13) ... D'ailleurs, en

principe, il y fait tout naturelle-ment suite.

Un pilote automatique complet et bien conçu se compose essen-tiellement des éléments suivants:

- Un panneau de commande installé sur le pupitre (pilote).

- Un indicateur installé sur la planche co-pilote.

- Six accéléromètres linéaires répartis en différents points de l'avion.

- Un gyro vertical.

- Un calculateur de commande de vol installé dans le rack radio et comportant les sous-ensembles ci-après:

- un calculateur de pression;

- un calculateur de lacet;

- un calculateur de roulis;

- un calculateur de tangage;

- un coupleur radio;

--- un bloc d'atténuateurs;

- un châssis d'alimentation et de verrouillages.

- Un calculateur de stabilisa-tion comportant les sous-ensem-bles ci-après :

- un servo-amplificateur de

direc-tion;

- un servo-amplificateur ailerons;

- un servo-amplificateur de pro-fondeur;

- un coupleur de correction de profo~deur (trim);

- un bloc de débrayage automati-que.

- Trois servo-.moteurs agissant sur:

- la direction; . - les ailerons;

-la profondeur.

- Deux boutons d'arrêt (un sur chaque voiant de manche).

Tout cela est illustré d'une façon simplifiée par les figures III-12 et III-l3.

N° 1463 - Page 123

/IIIOTCUR ELE(;'TRIQU4 DU &TAIJII.JSATEUIf

IIDRIZON rAI.

... --.

l'I7OT STATIqUE

SERVO . DE PROI'llNIlEUR

SERVO DES AILERI>N-S

SERVO OE ^DIRecTIOH

INDII!ATEUR ___ ---"I~

___

^~ INDICATCU!?

C·' DU PILOU - . -PDI DU PIl.orE

GYRD . . . _ _ _ _ ....,. _ _ _ _ _

+-

VOlt /1.0(;'

DIR.~71I1NNIL ET G S N-'

Hel ·

Fig. III -12

ACCEL. RDULIS SUP.

ACCEL. ROULIS INF.

ACCCL. D6 LACET

1

CALCULATEUR DE C

~ ¹

CALCULATEUR DE

. 1

DE VOL STABILISATION

i ⁱ

SIGNAUX SERVO _ MOTEU RS

ET GOUVER N ES

ACCELEROM ETRES CALCULATEUR

DE LACET ...-,1¹,..,.. --t~ SERVO _AM PU t----.::---.. ₁

M ---....,

_{. •}

1

1 c:::::b

ê ¹

CANAL DE LACET 1 D"

______

^.

.

Gyro directionnel

_ · _______ 1_________ __ ^{1 . 1 '}

^Irectlon

1

--r---':"'-t;==~I~--~C:A:LC~U:LA~T~E~U~R~_,

DE ROULIS t--:I--'~SERVO_AM

¹

PLI

1----=- ®- ^{M ---'1}

1 c::l

C.6J---' CAP SELECTIONNE

Bouton de virage R.1 J - - - '

GYRO VERTICAL

a

VOR/ LOC:; COUPLEUR - NAV.1

-G'S

I

RADIO

ACCELEROM ETRES Normel c5!: DE

PROFON~DEUR

\ - . 0

o

CALCULATEUR DE PROFON DEUR

Pression stoti ue CONTROLE D'ALTITUDE

i

^Ailerons

CANAL DE ROULIS

1 i

- - 1

i --1

---1

¹

1 1

J--'--~SERVO_AM PLI

M

CANAL DE PROFONDEUR

1 i

TRIM COUPLER

1 ---,

. . 1

1 Steblhseteu~ 1

1

horizontal

'r'c:S

M .:...J

Profondeur

fig. III - 13

§ 8. - Le D.M.E.' Le:: D.M.B. (Distance:: Measuring Équipement) sera sans doute obli-gatoire dans les années à venir dans de nombreuses

T.M.A.,

c'est-à-dire dans de nombreuses régions de contrôle terminales d'aérodromes, et en tout cas par-tout où le trafic à l'approche d'un aérodrome sera intense.

Le principe de base du D.M.E.

est simple: l'avion émet un signal dit . d'interrogation à destination d'une station au sol, qui le reçoit,.

lecooe, et le ré-émet. Le temps qui s'écoule entre l'émission du signal par l'avion et la réception à bord du nouveau signal émis par la sta-tion au sol peut être traduit en

« distance ".

Ce même D.M.E. peut aussi

comparer les différences de dis-tances pour un temps donné, et donc chiffrer la vitesse de rappro-chement de la station au sol;

comme en général, la route de l'avion aboutit à ladite station, on

peut

donc obtenir directement

la

vitesse de l'avion par rapport au sol.

Enfin, puisque le D.M.E. dis-' pose de::s informations'" distance»

et « vitesse », il peut aussi indiquer le temps nécessaire pour rejoindre la verticale de la station. Tout (ou presque ... ) est possible en électro-nique!

Les stations au sol (D.M.B. ou T ACAN) sont généralement implantées au.x mêmes endroits que les stations V.O.R.; le point est alors facile à faire en traçant le relèvement et la distance. On dis-pose, en plus,' d'une « estimée»

exacte (sans erreur possible d~ cal-,cul). On peut aussi faire un

« circuit d'attente» sur un point précis seulement défini par un axe et une distance.

Le D.M.E. utilise

la parti\(

« stan4ard de fréquences» du récepteur V.O.R. déjà installé à bord, avec en plus un bloc de commande (interrogation) et un instrument (indicateur). En fait, le channel (ondes décimétriques) du D.M.E. ou du TACAN est lié directement à la fréquence du V.O.R. implanté au lieu géogra-phique considéré. Si bien que, dans de nombreuses installations de bord, lorsque le pilote affiche la fréquence d'un V.O.R., il obtient automatiquement le channel D.M.B. ou TAC AN correspon-dant.

Les services rendus par un D.M.E. sont tout aussi spectacu-laires en VFR qu'en IFR. On peut, en efTet, rejoindre n'importe quelle destination, pourvu qu'elle soit à portée d'un V.O,R. / D.M.E. Il suffit, pour cela, d'afficher sur le récepteur V.O.R. le relèvement passant par la destination et de surveiller les indications du D.M.E. donnant la distance par rapport à la station ...

Disons qu'à l'heure actuelle, il existe en France une bonne qua-rantaine de balises V.O.R. utilisa-bles pour le D.M.B. de bord; ce sont les balises D.M.E. (bien sûr) et les TACAN (ou VOR-TAC) qui sont nombreux en France (comme à.l'étranger d'ailleurs), et qui permettent cette utilisation courante et efficace du D.M.E. en VFR comme en IF&.

N° 1463 - Page 125

RADAR

OU DÉTECTION' ÉLECTROMAGNÉTIQUE

La détection électromagnétique a fait ses débuts vers 1938-39;

mais ce n'est qu'au cours des hos-tilités de 1939-1945 qu'elle s'est rapidement développée sous le terme abrégé de radar. Le principe de fonctionnement est le suivant : si l'on effectue une émission très brève d'ondes électromagnétiques, cés ondes se réfléchissent partielle-ment sur les obstacles qu'elles on peut, connaissant la vitesse des ondes électromagnétiques, déter-miner la distance de l'obstacle réfléchissant.

Pour effectuer cette mesure, on utilise des ondes très courtes qui peuvent facilement être concen-trées en un pinceau très fin un peu analogue au faisceau d'un projec-teur optique. Dans ces conditions, le radar peut non seulement inQj-quer la' distance de l'obstacle, mais aussi son gisement, c'est-à-dire, l'angle que fait sa direction par rapport au nord géographique et son site, c'est-à-dire l'angle que

L'emploi d'ondes très courtes (1 à 20 cm) permet d'effectuer une concentration importante du

fais-ceau, dont l'ouverture n'est que de

quelques degrés, mais la portée de

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