DIAGNOSTICS TRANSPORTS ET
DEPLACEMENTS
La question des indicateurs ou des variables pertinentes pour des diagnostics transports et déplacements est posée depuis les années 90, et le reste encore aujourd’hui.
La mission d’approfondissement méthodologique réalisée partait d’une demande précise :
• «Proposer des méthodologies et des outils pour caractériser l’offre, afin de faciliter la réalisation des diagnostics déplacements dans les quartiers en Contrat de ville. L’offre doit être décrite et interrogée».
• «Produire des recommandations pour réaliser un diagnostic déplacements dans les quartiers prioritaires, à savoir les différentes mesures pour quantifier et qualifier les déplacements ».
La question de la mesure a été posée hier et l’est encore aujourd’hui, comme la question de la « pertinence » de l’indicateur, ou de sa fiabilité …
Ce besoin de connaissance est important, mais demeure loin de pouvoir être satisfait, car cela supposerait que l’on ait pu définir de manière très claire une politique de discrimination positive en matière des transports, des « seuils » qualitatifs, politiques et sociaux permettant de créer ou définir la ou les mesures de l’accomplissement de cette discrimination positive .
Après le bilan des types de diagnostics, cette partie du rapport fera, après une réflexion générale sur la question des indicateurs, le bilan des éléments de connaissance les plus couramment utilisés jusqu’à aujourd’hui, et ceci dans le but de réaliser le diagnostic le plus complet possible à des fins de connaissance quantitative et qualitative.
9. Un déficit de réflexion sur le lien étroit entre
problématique et « indicateurs »
9.1 Quels indicateurs pour quels objectifs ?
Comme on a pu l’analyser auparavant, le rapport du CNT37 montrait dans le début des années 90, l’importance de la « mesure de l’enclavement », et avançait les manières possibles d’évaluer celle-ci : les tracés de voirie, l’accessibilité, l’existence ou pas de certains types de desserte, les coupures, etc. Il abordait aussi le développement des moyens ou des instruments de connaissance des besoins de déplacements au niveau des quartiers grâce à la mise au point d’indicateurs pertinents, de cartes isochrones, de guide d’enquête,
etc.
Ces démarches de conception d’instruments et d’indicateurs correspondaient à des objectifs prioritaires : le désenclavement de ces quartiers afin de mieux les relier à la ville (et en
priorité à l’emploi), puis améliorer la qualité du service aux habitants du quartier par les différents prestataires de services.
Ainsi s’explique l’importance donnée à cette époque à la connaissance des besoins à travers une meilleure connaissance et un approfondissement des principaux indicateurs
d’enclavement, qu’étaient les taux d’autonomie, les taux de mobilité de la population, et les taux de motorisation des ménages.
Ces approfondissements ne se sont pas réalisés, d’une part, car les problématiques à aborder étaient très vastes (malgré une entrée quasi unique par les transports collectifs urbains), et d’autre part, sûrement la plus importante, par une interface entre transports-déplacements / enclavement-exclusion très complexe.
En ce qui concerne la première raison, les besoins de connaissance étaient guidés par une série de thèmes, qui ont été globalement confortés et complétés par la circulaire du 4 février 2000 concernant le volet déplacements dans les Contrats de ville. En effet, comme on a pu le noter auparavant, cette circulaire posait les questions suivantes : « Comment permettre à des personnes disposant de revenus modestes, vivant en périphérie et généralement moins motorisées que la moyenne de la population, d'accéder au droit commun de la ville ? Comment contribuer à recréer de la continuité urbaine et sociale ?… »
Les thèmes à analyser sont ainsi très divers, à savoir :
• La qualité du quartier (coupures urbaines, phénomènes d'insécurité routière, d'intrusion visuelle, de nuisances sonores… avérés.)
• L’enclavement physique et social du quartier et des habitants • L’autonomie des habitants par rapport aux services et équipements
• La situation de captivité par rapport aux services et aux modes de déplacements (et équipement des ménages) : services, destinations desservies, motorisation …
• L’exclusion sociale et par les transports
• L’offre de service, sa qualité et sa quantité (services et infrastructures) dans l’agglomération comme à l’intérieur et entre périphéries, incluant la communication, l’information, le confort, les fréquences, la sécurité, l’accueil, la tarification, … mais aussi en fonction des populations spécifiques (étrangers, chômeurs, actifs à temps partiel, etc.)
• Les coûts des déplacements (accès aux tarifications proposées, dépenses en transports…)
37
• L’accessibilité (et les conditions d'accès) aux équipements collectifs (enseignement, services, etc.) et aux emplois, … en somme aux espaces de service public de proximité, aux centralités urbaines secondaires, aux zones d'emploi périphériques et aux pôles de développement
• Les besoins et les attentes des déplacements des habitants et des populations
spécifiques (demandeurs d’emploi, actifs à temps partiel etc.) selon des périodes spécifiques, selon des catégories sociales (ex. étrangers) : soir, fin de semaine, de proximité ou d’agglomération, etc.
• La mobilité et les pratiques de déplacements autres que quantitatives
• L’aménagement des espaces publics et de déplacements (stations/gares, cheminements piétons, signalétiques, signalisations, éclairage public, mobilier urbain, etc.)
• Les formes de déplacements et les infrastructures, marche et deux roues
Ces thèmes qui couvrent des problématiques assez diverses, rendent compte, comme on le verra plus loin dans le bilan des « indicateurs », d’une multiplicité de variables ou éléments de connaissance qui ont été nécessaires pour les aborder témoignant de ce fait de l’ampleur de la tâche. Mais ces nombreuses variables ne peuvent pas être considérées comme des indicateurs dans le sens propre du terme : ceci est important à noter dans le cadre de cette expertise, car il ne peut pas exister d’indicateurs sans un positionnement politique et
social sur le « droit aux transports » dans des quartiers et pour des population spécifiques.