Si les problématiques sont globales et de ce fait diverses, et si les besoins sont des besoins de connaissance, un diagnostic peut être fait à partir d’une série de variables ou d’éléments de connaissance couvrant les thématiques proposées.
Mais si les besoins consistent en l’évaluation et le suivi pour la conception et gestion des politiques publiques, il faut non seulement expliciter les problématiques mais aussi les volontés politiques et sociales.
La nécessité d’expliciter les problématiques comme des volontés politiques et sociales, sous-entendant donc portage, peut être illustrée ci-dessous :
• Comment qualifie-t-on et quantifie-t-on socialement et politiquement une « bonne desserte » et par voie de conséquence, une « mauvaise desserte » ? Dans quel contexte social et spatial ? Pour qui ?
• Qu’est-ce un « transport efficient », un « transport adapté » … par rapport à quoi ? • Qu’est-ce une desserte de qualité « identique » pour tous ?
• Quelle mobilité est signe d’intégration ? Quelle mobilité privilégions-nous et pourquoi ? Dans quelles circonstances ?
• Que signifie dans ces cas la notion de « droit aux transports », voire de « droit minimum » aux transports… et pour quelle « mobilité minimale » ? Pour quel type de « discrimination positive » ?
• Comment se « mesure » ou s’analyse l’enclavement ?
• Quels indicateurs (quantitatifs et qualitatifs) justifient des investissements spécifiques en matière de transports et de déplacements ? la discrimination est-elle positive dans ce domaine ?
• Qu’est-ce qu’un indicateur « pertinent » ? En fonction de quoi ? De quel objectif global de politique publique ? Quelles sont la norme, la valeur, les indicateurs qui permettent de mesurer le fonctionnement ou le dysfonctionnement d’une desserte ? Que signifie la moyenne ? En existe-il d’autres à rechercher selon les entrées et problématiques étudiées ?
Depuis le début des années 90, ces interrogations n’ont pas été vraiment solutionnées, car il s’agit avant tout de réponses en termes de politique publique et de choix sociaux et non pas de réponses techniques. La discrimination positive jouerait un grand rôle, mais elle n’a pas été réellement analysée dans ce sens.
Ceci explique, entre autres et comme on l’a déjà vu plus haut, que les diagnostics
consistent très largement en des états de lieux sur la quasi-totalité des problématiques
(ou sur une partie), mais qu’ils n’apportent pas une vision dynamique, faute de
positionnement politique sur le type (voire la norme) de discrimination positive qui
permet de comparer, analyser et justifier, au-delà de constater.
De ce fait, les éléments de connaissance et d’analyse utilisés dans les diagnostics recensés et présentés plus bas, sont multiples, mais sans pour autant pouvoir être considérés véritablement comme des indicateurs, à quelques exceptions près.
Les éléments recensés sont-ils de « véritables indicateurs » ou restent-ils simplement des variables ? Pourquoi faut-il re-expliciter la problématique et les positionnements politiques et sociaux ?
Parce qu’un indicateur au sein d’une démarche de diagnostic est avant tout une donnée qui a été sélectionnée à partir d’un ensemble statistique (ou un ensemble de variables) plus important, car possédant une signification et une représentativité particulière.
En effet, selon la définition de l’OCDE, un indicateur est un paramètre ou une valeur dérivée d’un paramètre donnant des informations sur un phénomène. Toutefois, comparativement à la variable, la caractéristique principale de l’indicateur est qu’il porte une signification qui dépasse la donnée quantitative fournie (exemple : une température de 40° signifie qu’une personne est très malade)38 . Et c’est là que le problème se pose en matière de diagnostics transports et déplacements et qu’il explique la non-réponse aux approfondissements demandés en termes d’indicateurs pertinents. En effet, il n’a pas encore été conçu (politiquement et socialement) d’indicateur qui fournisse une signification qui dépasse la donnée quantitative établie.
Comme l’affirme la circulaire relative au volet déplacements dans les Contrats de ville, l’écart par rapport à la moyenne (en fonction de la signification de cette moyenne) est la norme. Cette norme permet de conclure plus ou moins pertinemment aux dysfonctionnements, elle permet d’émettre des jugements, qui sont parfois validés ou invalidés par d’autres démarches quantitatives ou qualitatives.
Si l’on tient compte de ce choix ou de cette indication, on ne peut pas nier qu’il existe et qu’il a existé des approches en terme « d’indicateur ». En effet, la plupart des approches, analyses, conclusions et recommandations quantitatives (et encore plus celles qui ont eu comme priorité une comparaison dynamique entre quartiers et dans le temps), ont été largement construites par rapport à une idée – vague et malléable certes - d’écart par rapport à la « moyenne » des services. Derrière cette approche se cache en effet, une vague
38
La température en soi est une variable; sa signification est un indicateur (au sens où elle indique si une personne est malade ou bien portante).
idée « d’égalité » car on n’a jamais explicité jusqu’à présent quel niveau d’écart conduit à une évaluation pertinente de la « bonne » ou « mauvaise » situation des quartiers en matière de transports et par rapport au reste de l’agglomération.
Est-ce suffisant ? On pense que non, malgré les acquis de connaissance existants, car l’écart par rapport à la moyenne ne semble plus être suffisant en matière de développement social pour construire une politique de transports adaptée. Il y a nécessité de construire un positionnement politique et social pour définir, non seulement un cahier des charges pour la réalisation de diagnostics partagés, mais également les « valeurs » qualitatives ou quantitatives acceptables ou suffisantes pour considérer qu’un quartier est enclavé, mal desservi, bien desservi, etc.
Est-ce possible ? Le débat reste ouvert et il s’agit en soi d’un chantier qui dépasse la stricte intervention d’experts, car il est avant tout un chantier politique où les techniciens et les acteurs de terrain devront toutefois participer effectivement.
Cela étant, ces remarques de fond ne doivent pas minimiser les efforts de connaissance qui depuis le début des années 90, ont explosé. Ces éléments sont importants car ils répondent aux logiques exprimées, même si les diagnostics d’évaluation et de gestion des politiques semblent inexistants, non seulement en ce qui concerne les quartiers de la politique de la ville mais aussi à l’échelle des agglomérations.
De ce fait, la somme de variables recensées qui seront présentées ci-dessous doivent être prises en considération plutôt comme des éléments de connaissance générale, qui ont joué un rôle non négligeable dans l’amélioration des situations locales, tant en terme de desserte que de dialogue local.
Reste à développer une vraie réflexion sur la mesure , sur ces « degrés de température » qui permettent de signaler si la situation s’améliore ou empire et si le type de « médicament » proposé, est efficace ou pas.