b.i. Quartz crystal microbalance with dissipation monitoring (QCM­D) .  51

Tendo-se avaliado o desenvolvimento das estâncias balneares e das estâncias termais separadamente nos sub-capítulos anteriores, parece relevante efetuar agora uma análise comparativa. Uma ideia de partida é lançada por Cavaco (1979 : 208): “Porque Portugal quase não conheceu formas de turismo de Inverno litoral, nem mesmo suburbano, as praias dos fins do século XIX e dos primeiros decénios do actual apagam-se perante as termas, quando se confrontam equipamentos de recepção e outros. As únicas excepções parecem limitar-se à Costa do Sol, à Figueira da Foz, a Espinho e à Póvoa de Varzim.”

De facto, percebe-se que as termas tornaram-se de forma mais pioneira em verdadeiras estâncias procurando obter uma oferta mais compósita em torno do seu recurso principal - as nascentes termais - criando balneários, alojamento, restauração e animação. A sua posição geográfica, geralmente mais afastadas dos centros urbanos do que as praias, obrigando a deslocações mais longas e por isso permanência no local, forçaria a que fossem criadas condições de permanência e distração aos turistas. As praias, devido ao seu principal recurso – o mar – poder ser usufruído ao ar livre sem uso obrigatório de infraestruturas físicas e à proximidade com os centros urbanos que, sobretudo com a implementação do transporte ferroviário ligeiro e pesado, possibilitava viagens de ida e volta, estava mais liberta da necessidade de se constituírem como estâncias completas.

No entanto, em termos de volume e variedade de frequentadores, as praias parecem reunir preferências, mesmo que não tenham o nível de apetrechamento das termas. A possibilidade que o transporte ferroviário trouxe de tornar rapidamente acessíveis as praias para as várias classes urbanas, seria determinante para que as praias garantissem um maior número de turistas. Por isso, com o avançar dos anos, as preferências de maior quantidade e variedade de turistas voltavam-se para as estâncias marítimas. Lousada (2010) defende e explica esta ideia sustentando-se nos seguintes elementos:

• As termas obrigavam a um maior confinamento físico, geralmente limitado pelos edifícios termais e matas envolventes, o que representava um certo enclausuramento social, ou seja, como o contacto entre pessoas era mais próximo e intenso, a mistura de classes sociais era repelida. Nas praias, por serem territórios mais extensos, permitiam acolher mais pessoas e de mais variadas classes sociais e até se compartimentarem de acordo com o tipo de banhistas.

• A frequência da termas era paga enquanto que o usufruto do areal era por si só livre. • Em termos recreativos, as atividades associadas à praia eram mais variadas.

Ferreira e Simões (2010 : 77) são outros dois autores que concordam com esta ideia e argumentos, e vão ainda mais longe destacando que “ao contrário de outros países europeus -, (as termas) não constituíram tendência dominante da procura turística na segunda metade do século XIX” e que “cedo se desenvolve uma vilegiatura litoral assente menos nas virtudes medicinais dos ares fortes marítimos e mais na vida social intensa e vistosa das elites urbanas e locais que demandam algumas praias”.

Também será importante referir que a frequência das estâncias marítimas era mais alargada do que as termais. “A época balnear decorria, em regra, de 15 de Junho a 15 de outubro, podendo prolongar-se até Novembro; a estação termal abria a 1 de julho e terminava no início de Outubro, sendo que os tratamentos nas termas duravam, em média, de três semanas e um mês” (Henriques e Lousada, 2010 : 113).

Não se podendo precisar, por falta de dados estatísticos, qual o volume concreto de turistas, pensa-se que não será possível estabelecer uma data exata na qual o turismo balnear se sobreporia ao termal. No entanto, Pina (1988 : 45) arrisca afirmar que “pelos idos de trinta, a posição relativa dos dois tipos clássicos de estâncias turísticas passa a inverter-se com o crescente favoritismo que a praia recolhe em detrimento das velhas termas. Enquanto que para a primeira concorriam as seduções da moda e dum jeito de viver mais desportivo e ar-livrista, para as segundas desfalecia-lhes o primado da quietude bucólica, dos mundanismos de salão e até das próprias virtudes curativas, suplantadas por uma farmacopeia industriosa...”. Percebe- se por isso, conforme se afirmou no sub-capítulo 2.3., o esforço que variadas termas efetuaram na década de 30 do século XX para se dotarem de equipamentos recreativos mais variados de forma a combater a concorrência balnear.

De qualquer modo, quer fossem termais ou marítimas e com maior ou menor frequência, as estâncias portuguesas não atingiam o nível de grandiosidade e afluência dos verdadeiros centros de turismo europeus. Face à dimensão do país e ao reduzido mercado com potencial de tempo e dinheiro para efetuar férias, é de compreender que o país não apresentasse projetos turísticos capazes de profundas alterações urbanísticas. Daí que Ferreira e Simões (2010) estabeleçam que até aos anos 20 do século XX, a típica estância portuguesa era composta por balneários, alguns equipamentos de apoio, sobretudo hotéis e algumas moradias dispersas. Na génese e iniciativa destas estâncias e acordo com Lobo apud Ferreira e Simões (2010 : 87) “numa primeira fase, a exploração turística estava nas mãos de pequenos proprietários locais e, por isso, a expansão dos núcleos fazia-se de forma espontânea, ao longo das principais vias de comunicação ou procurando o melhor usufruto das vistas da paisagem”.

Como exceções, e sendo assim urbanizações com alguma expressão e pensadas de raiz, estes autores apontam a “Granja, Monte Estoril e Estefânia (Sintra), cuja génese remonta às últimas décadas do século XIX e que pode ser correlacionada com a construção das linhas de caminho-de-ferro (respetivamente, linhas do Norte, de Cascais e Sintra)” (Ferreira e Simões, 2010 : 86). Ressalta-se daqui um aspeto extremamente relevante que traduz a importância que o transporte ferroviário teria para garantir a viabilidade das estâncias turísticas. Sendo que, naturalmente, a iniciativa privada de construção de estâncias teria como objetivo a obtenção de lucro é evidente a preocupação dos empreendedores da época em considerar como elemento determinante a acessibilidade ferroviária.

O caso do Monte Estoril, é exemplar neste aspeto e por tal merecedor de uma análise específica. Da descrição das várias fases e projetos para o Estoril efetuada por Ferreira e Simões, 2010, podem-se destacar os seguintes estágios:

• A área de Cascais e Estoril foi primitivamente procurada enquanto estância marítima (durante a 2.ª metade do século XIX), tendo ganho notoriedade e crescido em termos de procura registando “um surto de edificação no litoral de diversas moradias” (Ferreira e Simões, 2010 : 88);

• Em 1889 inaugura-se a linha de caminho de ferro de Pedrouços a Cascais;

de 300 quartos, casino, lago artificial e um funicular ligando a estação de comboio ao alto do Monte Estoril. Como curiosidade ou um facto importante, dependendo do ponto de vista, um dos acionistas da empresa investidora do projeto de urbanização era Henrique Jorge de Moser, o presidente da Companhia dos Caminhos de Ferro.

• Com a queda da monarquia em 1910, o projeto foi abandonado por estar demasiado conotado em termos ideológicos e na própria arquitetura com o antigo regime, pelo que as estruturas que foram sendo construídas entraram num processo de decadência. • Em 1914 é apresentado por Fausto de Figueiredo um projeto para transformar o

Estoril numa estância de dimensão internacional seguindo um conceito de

benchmarking das principais estâncias turísticas internacionais. Esse projeto foi

titulado de Estoril: Estação marítima, climatérica, thermal e sportiva. O projeto inspirava-se na estância francesa de Biarritz, e como tal, considerava como ponte de arranque o espaço defronte da estação de comboio do Estoril. A importância votada aos transportes é também clara aquando da escritura da sociedade promotora que assume como propósito “criar, transformar e explorar os meios de transporte por tracção animal, de vapor ou eléctrica, indispensáveis para comodidade dos turistas e valorização dos estabelecimentos sociais” (Ferreira e Simões, 2010 : 90). Estes propósitos verificaram-se em 1918 com o arrendamento que a referida sociedade fez da linha férrea de Cascais e o seu posterior melhoramento com a eletrificação da mesma em 1926. Mais tarde, através de outro esforço da sociedade, conseguiu-se a extensão do Sud-Express até à estação do Estoril, comboio que até então terminava em Lisboa, proveniente de Paris – em 1930, ano em que se inaugurou o projetado casino e o Palace Hotel.

No desenvolvimento do Estoril, percebe-se que a proximidade a Lisboa – com mercado turístico próprio e local de receção de turistas internacionais - e as modas em voga de viajar para grandes estacionas com forte componente recreativa potenciaram um bom desenvolvimento turístico, mas a introdução do comboio surge aqui como uma alavanca para guindar o projeto a uma maior dimensão, grau de organização e força de investimento.