Neste próximos casos expostos, a solução encontrada foi exactamente a introdução de serviços sobre a procura. Os alguns dos exemplos foram igualmente retirados do manual de transporte ARTS, e ainda outros do relatório de transportes de Manchester.
CASOS DE SUCESSO
• Plustrafiken, Suécia – Coordenação total dos serviços de transporte rural. (fonte: Projecto Europeu ARTS)
Esta realidade de organização em transportes rurais, cobriu uma ilha a oeste da Suécia com 35.000 habitantes com baixa densidade populacional, cerca de 10,2 hab/km². Toda a área de intervenção concentrou-se em todas as áreas desta, menos nos principais núcleos urbanos de Visby e restantes cidades principais.
Neste caso o principal objectivo foi coordenar todos os sistemas de transporte sob forma conjunta, desde a sua planificação, orçamentação. Neste particular houve ainda a atenção na uniformização para os diferentes tipos (incluindo o serviço on-demand), com regulamentação dos tarifários, horários, rotas, entre outos, para assim poder-se implementar um serviço de transportes com maior qualidade.
O serviço apoia-se em 2 pressupostos:
1. Um serviço mais flexível e adaptável à procura – o serviço táxi e 7 mini bus até 8 passageiros. Que teria função de alimentador.
2. Um serviço regular e fixo, com horários e paragens determinadas.
Este conceito consiste na transladação de passageiros do primeiro sistema para o segundo, dando a maior capacidade de mobilidade
A satisfação consequente das populações foi significativa, apontando como sucesso chave aspectos como a pontualidade, comodidade e acesso aos serviços. Num inquérito posterior, muita da população, principalmente a mais idosa, referiu a importância desta iniciativa para a fixação da sua residência em área rural, dado cada vez ser uma realidade mais difícil.
Outras consequências directas, ocorreram após a tomada destes procedimentos. Com a descida dos custos de exploração, o preço de bilhética aos clientes pode também baixar. Porém mais uma vez houve o cuidado de manter uma bilhética semelhante aos dos dois sistemas: o regular e o sobre procura.
Porém, apesar de ter ocorrido esta tentativa de esforço conjunto, alguns segmentos do transporte, como o transporte de populações com mobilidade reduzida ou transporte hospitalar, não
que a existência de vários operadores diferentes nesses mercados, pode gerar descoordenação, pelo que se sugere ou uma fusão ou coordenação da reserva de viagens.
Outra característica que fez com o sucesso não fosse generalizado a toda a iniciativa, foi a falta de marketing e publicidade à população, o que levou a que por vezes a procura não cumprisse os valores estimados.
• Bealach, Irlanda – Coordenação de novos serviços flexíveis em autocarros. (fonte: Projecto Europeu ARTS)
Neste caso Irlandês a solução encontrada foi o recurso a operadoras voluntárias de baixo custo e ainda operadoras privadas, que para alem do serviço regular em zonas de maior densidade populacional, conseguiam assegurar viagens a povoações 1 a 2 vezes por semana.
A inserção de autocarros 9 mini autocarros rebaixados sobre trajectos semi-fixos, permitiam consoante os níveis de procura, aproximar o serviço a um sistema o mais possível de “porta a porta”. Noutros casos a existência de paragens fixas, permitia-lhes servir de intercâmbio para outros serviços de transporte mais regular.
Este sistema tinha como objectivo, servir não só as populações idosas (geralmente as mais incapacitadas, e com necessidades de deslocação aos serviços médicos) e ainda os mais jovens que na ausência de veiculo próprio nunca podiam aceder a serviços comerciais ou nocturnos. Desse modo, estes dois grupos obtinham vantagens na bilhética. Os menores de 16 anos pagavam 50 % do bilhete total, enquanto que os passageiros com mais de 65 anos estavam isentos de pagamento. Todos os lugares de transporte podiam ser reservados ou a partir de uma chamada prévia de telefone, ou por compra nos correios.
As lições aprendidas com este caso foram vastas e bem identificadas, demonstrando que:
• As experiências piloto necessitam de tempo para obterem êxito
• Sendo que, as vantagens deste, não podem ser medidas em valores económicos, mas sim em valores de garantia social e bem-estar das populações.
• Que apesar do sistema ter sido inicialmente montado para 2 populações distintas, os jovens e a terceira idade, estes reagiram de modo diferente ao sistema. Por exemplo as populações mais jovens, viam o transporte somente para pessoas de idade mais velha, preferindo recorrer ao sistema de oleias entre familiares e vizinhos, pelo que a sua adopção ao sistema foi menor. Daí se poder concluir que para um sucesso superior, teremos que destigmatizar estes conceitos.
• Outras pessoas, do mesmo modo que os mais jovens, por se tratar de um sistema novo e que a garantia de continuação futura não era total, rejeitaram de igual modo a adesão a todo o sistema. Mais uma vez temos que lidar com as garantias mínimas à população.
• Outro ponto positivo foi a participação das entidades locais, operadores, comerciantes, administração em todo o planeamento, pelo que fazia deste um projecto “deles”, onde se empenharam e sentiam que todos ficaram a ganhar com a situação.
• Um ponto negativo apontado foi a impossibilidade de compra de bilhetes directamente no autocarro, sendo que deveria ter sido feito previamente ou telefonicamente, nos serviços dos correios. Esta foi um mecanismo imposto pela licença de excepção que foi concedida aos serviços.
CASOS DE INSUCESSO: O QUE FALHOU?
Translink, Shellharbour, Austrália(fonte: Department for Transport and Greater Manchester Passenger Transport Executive)
Foi implementado um esquema de DRT com a melhor das intenções, tentando utilizar o melhor da tecnologia de informação, assim como uma implementação de 200 m de buffers (normalmente aceita-se 500m) a cada paragem, levando a uma cobertura da rede de 95% da população.
Foram aplicadas recentes tecnologias, desde a informação a tempo real, anúncios digitais nas paragens, entre outros tipos de tecnologia, o que cumpria com os desejos de implementarem um sistema de reserva e optimização totalmente automático. Porém, problemas técnicos e problemas consequentes, levaram à substituição do sistema inicial por um mais simples antes que se confirmasse o final e insucesso do projecto. Após a desistência da pratica deste sistema de DRT, ficou pela positiva o conhecimento da viabilidade económica das linhas sem grande risco.
A consultora que investigou as causas, indicando os seguintes pontos, como notas do insucesso da implementação do DRT:
• Recurso a muita tecnologia, sem ter havido o necessário estudo e planeamento, por parte dos
intervenientes. Isto levou ao segundo ponto, onde
• Por falta de bons resultados iniciais, do sistema de DRT, os operadores ficaram
desmotivados, não se empenhando com as devidas necessidades de marketing quer de
Dial-a-bus, Adelaide (fonte: Department for Transport and Greater Manchester Passenger Transport Executive)
Este segundo caso, foi implementado na vasta área metropolitana de Adelaide, no sul da Austrália, tendo como objectivo suprir algumas das maiores carências de transporte em áreas suburbanas.
As tarifas foram fixadas como se fosse distância em linha recta, apoiado num sistema totalmente flexível, com qualquer rota ou horário. Considerando o tipo de operação, área de serviço, a população servida e ainda o tamanho da frota proposta, o serviço de DRT em Adelaide não podia fazer face à procura. Como resultado, o serviço só durou seis dias, altura em que se tornou evidente que a sustentabilidade do serviço nunca seria possível.
Ao contrário do caso de Shellharbour, esta tipologia de DRT, caracterizou-se com extrema
liberdade de horários e percursos, o que levou a que o sistema com noção vários-vários, perdesse a
capacidade de concretização de transporte. Outras características que levaram que este insucesso se confirmasse, como o recurso a tecnologias ultrapassadas, sendo que as informações era registadas manualmente, sendo posteriormente transmitidas via rádio para os operadoras
Todo o sistema em geral foi um fracasso em termos de planeamento e coordenação, pelo que os seis dias de existência são exactamente a prova disso.
Dial-a-Bus em Milton Keynes, Reino Unido(fonte: Department for Transport and Greater Manchester Passenger Transport Executive)
O serviço encontrado veio dar resposta ás constantes alterações do território e sucessivas alterações dos modelos pendulares, pois as respostas do transporte convencional ou eram demasiado expendiosas.
O resultado desta iniciativa apesar de ter sido bem organizada e ter sido uma das repercussivas no transporte em DRT, falhou pela conjugação de alguns motivos como:
Custos elevados, que estavam em concordância com a qualidade pretendida, porém a
necessidade de prestação de serviço publico levou a que as taxas de utilização fossem reduzidas para o sistema, agravando-se com o facto das prometidas subsidiações públicas não terem sido suficientes pela falta de empenho politico. Tudo isto levou a uma maior discrepância entre as receitas e entradas financeiras com a totalidade dos custos. Factores de proximidade à população como: a falta
flexibilidade e antipatia dos operadores, afastaram as políticas de marketing e auto promoção do
Abordadas algumas das soluções de mobilidade em áreas rurais, inclusive com a apresentação de alguns casos internacionais, é necessário reter quais destes se adaptam melhor às exigências territoriais e demográficas locais. A partir daí poder-se-á fazer a abordagem e reconhecimento do caso de estudo para que com o conhecimento adquirido seja possível fazer o lançamento das propostas finais