7.2 Evaluation du point de vue gestion du trafic a´ ´ erien
7.2.3 Premi` ere ´ evaluation
La premi`ere comparaison est faite par rapport au r´eseau de routes existant. Le crit`ere d’optimisation est l’allongement moyen des trajectoires pond´er´ees par le nombre d’a´ero- nefs qui les utilisent. Si l’on s’affranchit de cette pond´eration, on obtient un allongement moyen de 17,99% ce qui est plus important que la valeur du crit`ere sans pond´eration. Comparativement, l’allongement moyen d’une trajectoire sur le r´eseau utilis´e `a l’heure actuelle par rapport `a la route directe se situe entre 7% et 11%4. Les nouvelles trajectoires
3A l’´` epoque, l’a´eroport se nommait Lyon-Satolas.
4On n’a pas ici de nombre unique pour l’allongement moyen car dans le syst`eme actuel, un a´eronef peut
parfois choisir entre plusieurs routes pour aller d’un point `a un autre. Ainsi, la borne minimale est obtenue en consid´erant que tous les a´eronefs utilisent les routes les plus courtes, la borne maximale en consid´erant qu’ils utilisent tous les routes les plus longues.
Fig. 7.3 – Un exemple de trajectoire utilisant le r´eseau principal de routes pour un a´eronef allant de BIKF `a LEPA
sont donc, en moyenne, plus longues, ce qui ´etait attendu au vu de la simplification en terme de densit´e de routes impos´ee par le concept Sector-Less.
Si on regarde plus attentivement la r´epartition du nombre de vols en fonction de leur allongement par rapport `a la route directe (figure 7.4), on s’aper¸coit n´eanmoins que la grande majorit´e des allongements se situe sinon en dessous des 7%, du moins en dessous des 11% (ces bornes sont repr´esent´ees en pointill´e sur la figure 7.4). Environ 5% des vols sont allong´es de plus de 50% et 2% de plus de 100%. Parmi ces derniers, certains ont un allongement de plus de 2000%. Ce r´esultat est dˆu au crit`ere tr`es strict de g´en´eration de trajectoire. En effet, tout a´eronef doit emprunter le r´eseau de route, quelle que soit la distance `a parcourir. Or lorsque deux a´eroports sont proches, cela impose parfois aux a´eronefs d’effectuer un large d´etour. De plus les A¸cores et les ˆıles Canaries font partie de l’Europe de l’aviation civile. Ainsi les vols int´erieurs `a ces ˆıles doivent donc passer par le r´eseau de routes qui, lui, ne couvre que l’Europe g´eographique. Ces vols sont donc contraint d’effectuer un passage au dessus du Portugal avant de revenir vers leur a´eroport de destination. Il faut donc filtrer ces vols.
Ces vols, peu nombreux, sont alors consid´er´es comme ne suivant pas le r´eseau principal de routes et devant faire l’objet a posteriori d’un traitement sp´ecifique. En filtrant les vols dont l’allongement est sup´erieur `a 100%, l’allongement moyen du r´eseau principal de routes est de 10,75%. En filtrant ceux dont l’allongement est sup´erieur `a 50%, l’allongement moyen est de 9,38%, ce qui montre qu’il est possible de faire au moins aussi bien, en moyenne, que le r´eseau actuel `a condition de lui faire subir un post traitement pour traiter les cas particuliers. Allongement (en %) Nombre de vols 0 200 400 600 800 1000 0 10 20 30 40 50
Fig. 7.4 – R´epartition du nombre de vols en fonction de l’allongement de leur trajectoire par rapport `a la route directe
La v´erification de la coh´erence du r´eseau de routes obtenu et donc du processus d’opti- misation peut-ˆetre faite par une premi`ere ´evaluation « visuelle ». En effet on peut relever plusieurs points positifs quant au r´esultat pr´esent´e figure 7.2 :
– Les diff´erents algorithmes d’optimisation d´eplacent majoritairement les points de croisement l`a o`u les a´eronefs sont les plus pr´esents. En effet on remarque qu’il n’y a, au dessus de la mer du nord ou de la mer m´editerran´ee, aucun point de croisement, les a´eronefs n’ayant pas besoin de tourner au dessus de ces zones.
– Les routes ont tendance `a suivre les flux principaux (`a cause du crit`ere d’optimisation utilis´e). On distingue nettement, par exemple, les axes Paris-Toulouse, Paris-Marseille ou encore Paris-Londres. Par ailleurs on remarque bien, au dessus de l’Europe conti- nentale une r´eelle organisation des points de croisement en un r´eseau simple et struc- tur´e.
– Enfin, on assiste `a un regroupement des points dans les « coins » du graphe, dˆu en partie au fait que les a´eronefs arrivant ou partant vers « l’ext´erieur » suivent tous, plus ou moins, les mˆemes routes et tendent `a arriver par les coins. Ces regroupements multiplient alors les choix qu’ils ont pour la route `a prendre.
En revanche, la structuration du r´eseau de routes en fonction des grands flux risque d’avoir un effet pervers. En effet, un plus court chemin ´etant la somme de plus courts chemins, le crit`ere retenu mais surtout la faible densit´e du r´eseau de routes ainsi g´en´er´e va avoir tendance `a faire passer tous les a´eronefs au mˆeme endroit. Par exemple, comme pr´esent´e figure 7.3, un a´eronef allant de Reykjavik `a Palma de Majorque va passer sur des segments de route d´ej`a tr`es fr´equent´es comme ici les axes Londres-Paris et Paris-Toulouse. Ceci risque donc d’augmenter le nombre de conflits dans ces zones. Malheureusement, avec un tel r´eseau, il n’est pas r´eellement possible d’offrir un chemin alternatif de longueur acceptable.