Section 2: La mesure des indicateurs du transport routier énergétiquement durable en Tunisie
II. Mesure des indicateurs de transport énergétiquement durable en Tunisie
2. Présentation méthodologique et mesure des indicateurs proposés
Pour un souci de clarté quant à l’utilité d’indicateurs et à leur interprétation, cette description méthodologique des indicateurs vise à présenter une fiche par indicateur, comprenant les rubriques suivantes :
Intitulés, unités et brèves définitions des indicateurs ; Objectif général ;
Typologie ;
Liens avec d’autres indicateurs ;
Description méthodologique et sources de données ; Limitations de l’indicateur choisi.
a) Consommation des carburants routiers : indicateur de ressource Intitulés, unités et brèves définitions des indicateurs
- Consommation annuelle de carburants routiers exprimée en tonnes équivalent
pétrole (tep) et % de variation : cet indicateur décrit l’évolution, sur une base
annuelle et à l’échelle de la Tunisie, de la consommation finale d’énergie par les transports routiers.
- Intensité de consommation de carburants par habitant exprimée en tep/habitant : elle décrit l’évolution annuelle de la consommation de carburant rapportée au nombre d’habitants.
- Intensité de consommation de carburants relativement au PIB exprimée en
tep/unité monétaire : elle compare la consommation finale d’énergie par les
transports routiers relativement au produit intérieur brut.
- Intensité de consommation de carburants par volume de trafic exprimée en
tep/million de véhicule-km : elle décrit l’évolution annuelle de la consommation de
carburant rapportée aux kilomètres parcourus.
- Part du secteur des transports routiers dans la consommation énergétique finale
totale d’énergie de secteur de transport tous modes confondus exprimée en % : cet
indicateur compare la part des différents modes (routier, maritime, ferroviaire et aérien) dans la consommation énergétique finale totale d’énergie et rend compte de l’évolution temporelle de cette répartition.
- Part des différents vecteurs énergétiques dans la consommation finale d’énergie
par les transports routiers exprimée en % : cet indicateur présente la structure de
148
différents vecteurs énergétiques, principalement l’essence, diesel et électricité dans la consommation finale d’énergie par le secteur des transports routiers.
Objectif général
Ces indicateurs décrivent l’évolution de la consommation de carburants (quantité d’énergie consommée et type de carburant utilisé) par le secteur de transport routier. Ils permettent d’une part de mesurer et suivre les tendances de la contribution du mode de transport routier à la consommation des ressources énergétiques non renouvelables et la dépendance énergétique qui en résulte. D’autre part, ils permettent d’évaluer les émissions de polluants atmosphériques et, en particulier de gaz à effet de serre d’autre part. Cependant, la consommation de carburant routier par habitant constitue un bon indicateur de la dépendance à l’automobile.
Typologie
Ces indicateurs de ressource ou de pression mesurent les interactions consommation d’énergie dans le transport routier/durabilité économique pour en tirer des conclusions sur la compétitivité de transport routier.
Liens avec d’autres indicateurs
Ces indicateurs sont corrélatifs aux tendances du trafic routier motorisé (passagers et marchandises) et donc à la croissance de secteur de transport en termes de la valeur ajoutée, et sont principalement liés à ceux de parc de véhicules routiers (en termes de nombre et type), des prix des carburants et des émissions de polluants atmosphériques. L’utilisation de carburant est également fonction de l’organisation spatiale des différentes activités humaines et essentiellement de l’infrastructure routière en termes de longueur et capacité.
Description méthodologique et sources de données
Le calcul de l’indicateur consommation annuelle de carburant routier par habitant se base sur les statistiques de la banque mondiale [WDI, 2011]. Il est exprimé en kg équivalent pétrole/habitant.127
Limitations des indicateurs et indicateurs alternatifs ou complémentaires
Deux réserves doivent être signalées :
- Il conviendrait de distinguer la consommation de carburant routier destinée au transport de personnes et celle destinée au transport de marchandises.
- Il conviendrait de tenir compte du marché informel de carburant routier développé essentiellement à la frontière de la Libye.
127 Toutes les données sont exprimées dans une unité commune à savoir, la tonne équivalente pétrole (tep) qui est
une unité conventionnelle standardisée définie sur la base d’une tonne de pétrole ayant un pouvoir calorifique inférieur de 41.868 kilojoules/kg.
149
Application de l’indicateur consommation annuelle de carburant routier par habitant
(kg équivalant pétrole par habitant) :
On constate une hausse de la consommation de carburants routiers par habitant entre 1980 et 2010, expliquée par l’augmentation du trafic automobile et du transport de marchandises par route.
Figure III.6. Évolution de l’intensité de consommation de carburant routier par habitant en Tunisie (1980-2010)
Source : Élaboration de l’auteur.
b) Valeur ajoutée du secteur de transport: indicateur d’impact Intitulés, unités et brèves définitions des indicateurs
- Produit intérieur brut exprimé en unité monétaire : cet indicateur agrégé128 mesure la croissance de l’ensemble des activités économiques du pays.
- Valeur ajoutée du secteur de transport exprimée en unité monétaire: plusieurs études ont montré l’importance de la désagrégation de l’indicateur de PIB pour plus de fiabilité pour les investigations d’ordre sectoriel.
- Intensité de la valeur ajoutée du secteur de transport par habitant : cet indicateur est exprimé en unité monétaire/hab.
128
Il est la somme de la valeur ajoutée brute de tous les producteurs résidents d'une économie plus toutes taxes sur les produits et moins les subventions non incluses dans la valeur des produits. Il est calculé sans effectuer de déductions pour la dépréciation des biens fabriqués ou la perte de valeur ou la dégradation des ressources naturelles.
150 Objectif général
Ces indicateurs permettent de suivre l’évolution globale du secteur de transport. Ils fournissent une image générale sur l’évolution du trafic, la longueur du réseau, les caractéristiques du parc et l’ampleur des externalités négatives.
Typologie
Ces indicateurs d’impacts mesurent les interactions consommation d’énergie dans le transport routier / durabilité économique.
Liens avec d’autres indicateurs
Ces indicateurs sont liés à la majorité des indicateurs d’activité de transport tels que le volume de trafic de transport de personnes et de marchandises , la longueur et les choix modaux des déplacements, le stock de véhicules routiers, la consommation de carburants routiers, le taux d’occupation moyen des véhicules, la part des dépenses des ménages affectées aux transports, l’offre et la qualité des infrastructures et les services de transport, le prix des carburants. Ces indicateurs sont notamment en connexion avec les indicateurs relatifs aux impacts des activités de transports, en particulier ceux relatifs aux émissions, bruit, accidents, énergie, utilisation du sol, déchets, congestion.
Description méthodologique et sources de données
Les données relatives à la valeur ajoutée de secteur de transport par habitant émanent du Ministère des Transports (elles font l’objet de plusieurs publications annuelles) et elles sont exprimées en dinars Tunisien aux prix constants de 2000. Néanmoins, on a fait recours à quelques techniques statistiques pour confronter le problème de données manquantes (voir figure III.8).
Limitations des indicateurs
Compte tenu de l’importance du marché de transport informel, souvent alimenté par le marché informel du carburant routier en Tunisie, il serait intéressant de pouvoir estimer la valeur ajoutée réelle de secteur de transport en tenant compte des économies informelles générées129.
Application de l’indicateur valeur ajoutée de secteur de transport par habitant (dinars Tunisien par habitant) :
Un examen attentif de la courbe d’évolution de la valeur ajoutée de secteur de transport montre une croissance à un rythme soutenu. L’effet de la crise est apparent à partir de l’année 2008.
129
151
Figure III.7. Évolution de l’Intensité de la valeur ajoutée du secteur de transport par habitant en Tunisie (1980-2010)
Source : Élaboration de l’auteur.
La valeur ajoutée du secteur tourne autour des 10% du PIB en 2010, avec une forte contribution de sous-secteur routier (48% de la valeur ajoutée du secteur). Ce faible pourcentage de la contribution de secteur de transport à la formation du PIB est expliqué par deux facteurs :
- Le non prise en compte de potentiel non négligeable des économies informelles. - Le non prise en compte des services logistiques liés au transport dans la
comptabilisation du PIB.
c) Émissions de CO2 dues au transport routier: indicateurs d’impact
Intitulés, unités et brève définition des indicateurs
- Émissions totales de CO2 par le secteur de transport routier exprimé en tonnes et
% de variation.
- Intensité d’émissions de CO2 dues au trafic routier par unité de volume de trafic
exprimé en tonnes de CO2 par millions de véhicules : elle décrit l’évolution des
émissions de CO2 occasionnées par le transport routier relativement à l’évolution du
trafic correspondant.
- Intensité d’émissions de CO2 dues au trafic routier par habitant exprimée en
tonnes de CO2 par habitant.
- Intensité d’émissions de CO2 dues au trafic routier par unité de PIB exprimée en
152
- Contribution relative des émissions totales de CO2 par le transport routier aux
émissions totales de secteur de transport (tout modes confondus) exprimées en %. Objectif général
Ces indicateurs permettent de quantifier et de suivre les tendances d’émissions de CO2
par le transport routier ainsi que sa contribution aux émissions totales (tout secteurs confondus).
Typologie
Ces indicateurs mesurent les interactions consommation d’énergie dans le transport routier et la durabilité environnementale pour donner un aperçu sur la dimension de transport propre.
Liens avec d’autres indicateurs
Ces indicateurs doivent être lus en connexion avec :
- Les indicateurs d’activité relatifs aux tendances du trafic aussi bien passagers que de marchandises ;
- L’indicateur d’impact relatif à la valeur ajoutée de secteur de transport ;
- Les indicateurs de réponse relatifs aux caractéristiques structurelles du parc de véhicules routiers, caractéristiques techniques et d’exploitation de l’infrastructure routière et caractéristiques fiscales de la tarification du service transport et du carburant .
Description méthodologique et sources de données
Les données relatives aux émissions de CO2 par le secteur des transports proviennent
des statistiques publiées par la banque mondiale [WDI, 2011] et de l’agence nationale de maitrise de l’énergie [ANME, 2012]. Les émissions de CO2 par le secteur des transports sont
exprimées en millions métriques de tonnes.
Limitation des indicateurs
Les données concernant les émissions de CO2 constituent des estimations basées sur
des méthodologies variables et sont donc fortement accusées d’un certain degré d’imprécision. En effet, malgré les efforts en voie d’amélioration et de standardisation, des différences méthodologiques existent entre les années ce qui rend les comparaisons temporelles actuellement délicates. Les estimations des émissions de CO2 par le transport
routier effectuées par la banque mondiale sont basées sur les livraisons totales sur le marché intérieur d’essence et de diesel et peuvent de ce fait différer quelque peu de la consommation de carburant routier. En effet, des quantités significatives de diesel peuvent être utilisées par des moteurs diesel dans d’autres secteurs que celui des transports. Aussi, une certaine quantité
153
de carburants peut être exportée ou importée des pays voisins. Cependant, les estimations des émissions de CO2 émanant de l’ANME tiennent compte de paramètres relatifs à l’utilisation
totale de carburants, parc de véhicules, facteurs d’émission, kilométrage annuel moyen des véhicules, températures minimales et maximales, vitesses moyennes pour différents types de routes, etc.
Application de l’indicateur intensité d’émissions de CO2 dues au trafic routier par
habitant (tonne métrique par habitant) :
Les émissions de dioxyde de carbone par le transport routier sont étroitement liées à la consommation de carburant et leur évolution manifeste une tendance assez similaire. Durant la période 1980-2010, ces émissions ont augmenté dans des proportions très variables.
Figure III.8. Évolution de l’intensité d’émissions de CO2 dues au trafic routier par
habitant en Tunisie (1980-2010)
Source : Élaboration de l’auteur.
d) Parc de véhicules routiers: indicateur de réponse Intitulés, unités et brève définition des indicateurs
- Parc de véhicules routiers exprimé en nombre d’unités et % de variation : cet indicateur décrit l’évolution annuelle en termes quantitatifs du parc de véhicules routiers (voitures, autobus/autocars, camions/camionnettes, tracteurs /véhicules spéciaux, moto).
- Taux de motorisation exprimé en nombre de voitures par 1000 habitants.
- Structure du parc de véhicules routiers par type de carburants exprimée en
154
du parc de voitures privées, de camions et de camionnettes ainsi que d’autobus et d’autocars par type de carburant (essence, diesel, LPG et électricité).
- Immatriculation de voitures neuves par type de carburant exprimé en %. - Nombre de véhicules de marchandises par unité de PIB.
Objectif général
Ces indicateurs permettent de suivre les tendances concernant l’évolution du parc de véhicules routiers d’un point de vue quantitatif et donne une image claire de volume de la circulation automobile et d’une manière indirecte de transports en commun. Ils déterminent l’ampleur et la nature des pressions exercées par le transport routier sur l’environnement en permettant de suivre l’évolution de caractéristiques structurelles du parc et de dessiner les tendances à court terme à partir des données relatives aux nouvelles immatriculations de voitures.
Typologie
Ces indicateurs de réponse ou aussi de force agissante (driving force indicator) mesurent la durabilité socio-économique de secteur de transport et servent à caractériser les dimensions relatives au transport compétitif et transport équitable. Ils présentent les leviers d’action portant sur les caractéristiques du parc de véhicules, efficience d’utilisation et incitation à des choix modaux, voire de moyens de transport plus durables.
Liens avec d’autres indicateurs
Ces indicateurs doivent être lus en connexion avec les indicateurs relatifs aux PIB, dépenses des ménages affectées aux transports, prix des carburants routiers. Ils présentent des interactions potentielles avec les indicateurs concernant le volume de trafic automobile, les externalités négatives du transport routier (émissions, bruit, accidents, utilisation du sol, déchets, congestion), les tendances modales en matière de déplacements, l’offre et la qualité des infrastructures et le prix des transports.
Description méthodologique et sources de données
Les statistiques concernant le parc de véhicules routiers sont issues des rapports annuels réalisés par l’ANME. Elles sont calculées sur la base du fichier des véhicules immatriculés en distinguant entre voitures privées, autobus et autocars, véhicules spéciaux, camions, camionnettes, remorques et semi-remorques. Ces données sont également reprises dans les rapports annuels de Ministère du Transport.
Limitation des indicateurs
L’indicateur parc de voitures est en réalité plus difficile à estimer. Le fait de se baser sur le nombre d’immatriculations nouvelles et anciennes est fortement critiqué sur le plan
155
académique. Il convient de souligner que les données enregistrées peuvent comprendre d’anciens véhicules enregistrés ayant déjà été abandonnés (hors d’usage)130
, ce qui peut amplifier le ratio de motorisation. Cependant, les récentes recherches font recours à la loi de survie131 pour une estimation plus fine du parc de voitures (Lacour et Joumard, 2002).
Application de l’indicateur taux de motorisation :
Comme le montre le graphique III.9, le taux de motorisation a connu une croissance soutenue de 19 à 76 voitures pour 1000 habitants entre1980 et 2010, susceptible de se traduire par un accroissement de besoins en énergie et des externalités du secteur de transport routier. Néanmoins, il est à signaler que l’ampleur de certains de ces externalités peut être modulée par des facteurs clés liés aux caractéristiques techniques des véhicules, qualité de carburants et style de conduite.
Figure III.9. Évolution de taux de motorisation en Tunisie (1980-2010)
Source : Élaboration de l’auteur. e) Infrastructure routière: indicateur de réponse
Intitulés, unités et brève définition des indicateurs
130
En Tunisie, les véhicules abandonnés sont en pratique estimés à 30 % du parc automobile (Ministère de transport, 2010).
131
L’utilisation d’un modèle de survie ne permet pas de s’affranchir de données statistiques portant sur les immatriculations, l’utilisation des véhicules et d’informations sur le rythme de vieillissement des véhicules. Le
modèle de survie consiste à estimer les flux d’entrée dans le parc par l’intermédiaire des immatriculations et les
156
- Évolution de l’offre du réseau du réseau routier exprimée en nombre de kilomètres de
réseau exploités: cet indicateur décrit l’évolution temporelle de l’accessibilité du réseau
routier, en prenant comme paramètres l’évolution de la longueur du réseau.
- Intensité de l’infrastructure routière par habitant : elle reflète l’évolution de
l’accessibilité du réseau, en rapportant le nombre de kilomètres d’infrastructure par habitant.
Objectif général
De manière générale, ces indicateurs doivent rendre compte de la mesure dans laquelle l’offre d’infrastructure routière répond aux attentes d’un transport énergétiquement durable. Des données relatives à longueur du réseau jouent un rôle fondamental dans la concrétisation de la durabilité énergétique du transport routier. Toute carence ou offre non maitrisée de l’infrastructure routière risque de ramener le développement de secteur routier vers des solutions moins soutenables.
Typologie
Ces indicateurs de réponse mesurent les leviers d’action relatifs aux caractéristiques du réseau routier en termes de longueur d’infrastructure et servent à caractériser la durabilité socio-économique de transport routier.
Liens avec d’autres indicateurs
Ces indicateurs donnent un aperçu intéressant sur l’offre du réseau routier. Ils sont corrélatifs aux indicateurs concernant le volume de déplacement individuel, les tendances en matière de la motorisation et de la consommation du carburant routier.
Description méthodologique et sources de données
Les données utilisées pour la longueur de l’infrastructure routière proviennent de rapports annuels, annuaires statistiques et banques de données internes de Ministère du Transport.
Limitation des indicateurs
Les données concernant la qualité de l’infrastructure routière pose un grand problème. En effet, il s’est révélé bien souvent délicat d’avoir des idées relatives aux caractéristiques techniques des infrastructures routières, outre la longueur, surtout en termes de capacité d’une part, et de nombre et de places de parking offertes de l’autre part.
157
Figure III.10. Évolution de l’intensité de l’infrastructure routière par habitant en Tunisie (1980-2010)
Source : Élaboration de l’auteur.
D’une manière générale, on peut constater trois phases dans l’évolution kilométrique du réseau routier par habitant:
- La première, entre 1980 et 1982, fait montrer une légère augmentation de l’offre de l’intensité de l’infrastructure routière par habitant, en passant d’environs de 2821 à 2975 m de voies.
- Par contre, la période 1983-1993 marque singulièrement une évolution à la baisse de l’intensité de l’infrastructure routière par habitant en Tunisie. La diminution réelle de la longueur de réseau est due au non opérationnalité de quelques routes avec une augmentation continue de la population. L’accessibilité au réseau routier s’est donc vue sévèrement touchée durant cette période.
- Toutefois, la dernière phase fait montrer une légère augmentation suivie d’une stabilisation de l’intensité de l’infrastructure routière par habitant autour de 2000 m pour subir une chute brutale en 2010 en atteignant 1700 m/habitant, suite à l’augmentation de nombre de population et la constance de la longueur infrastructurelle.
f) Prix du carburant routier: indicateur de réponse Intitulés, unités et brève définition des indicateurs
- Prix des carburants exprimés en unité monétaire/ litres : cet indicateur s’intéresse à
l’évolution de prix de différents types de carburant, essentiellement de diesel et de l’essence.
158
- Prix moyen de carburant routier : il est calculé en pondérant les prix des différents
carburants par leurs consommations respectives. Puis il est déflaté par l'indice de prix du produit intérieur brut.
Objectif général
Les prix relatifs des carburants routiers constituent un instrument d’information des consommateurs et un instrument économique pour l’action publique afin d’influencer le choix de ces derniers tant du point de vue de la quantité que du type de carburant acheté. Ces indicateurs permettent, d’une part, d’évaluer les prix de carburant compte tenu du pouvoir d’achat de la population et de prix internationaux (distorsions par rapport aux prix internationaux), et, d’autre part, de mettre l’accent sur les différences de prix et taxes entre les différents carburants (distorsions inter-produits).
Typologie
Ces indicateurs de réponse servent à caractériser la dimension de durabilité économique relative au transport routier compétitif et mesurent les leviers d’action portant sur