REMARQUABLES »
En transport de voyageurs, tout comme autres activités économiques, il existe des effets de seuils. La moindre modification minime de l’organisation de l’exploitation peut entrainer de fortes augmentations des coûts variables et fixes. Dans la partie 1.3, nous avons pu apercevoir une partie des conséquences que l’on peut avoir face à un effet volume non maitrisé. C'est pourquoi nous avons besoin de rechercher quelle est la limite de production d’une ou d’un groupe de lignes en unités d’œuvre afin d’éviter le franchissement d’un palier de surcoût.
Figure 7: Courbe de coût d’une offre en fonction de son volume, source: D.E. I NDUSTRIAL CONSULTING
La courbe de coût (Figure 7) d’une offre en fonction de son volume n’est pas strictement croissante comme le montre le graphique ci-dessus. Elle permet d’observer que des marges de manœuvre peuvent être dégagées. Elle indique l’existence d’offres remarquables, dont la particularité est de présenter un rapport coût/offre particulièrement intéressant:
une offre sensiblement moindre et un coût nettement inférieur, une offre identique et un coût nettement inférieur,
une offre plus importante et un coût identique,
La recherche d’offres remarquables doit donc être engagée pour une meilleure productivité du réseau. La collectivité et le délégataire doivent connaitre la position de leur réseau sur la courbe de coût.
L’exploitant peut avoir tendance de figer son exploitation de peur de désorganiser ses coûts. Cette solution n’est pas viable. Un réseau de transport collectif urbain doit s’adapter au besoin de la population. Dans cette nouvelle construction de services- voitures et services-véhicules, il est possible, selon Daniel ELÉOUET, de densifier une offre de transport sans impliquer nécessairement une augmentation de son coût. Pour chercher et/ou obtenir une offre remarquable, il faut s’attarder sur plusieurs leviers.
L’auteur44 lorsqu’il est consulté pour construire ou analyser une exploitation, va
s’intéresser aux principaux leviers favorisant les offres remarquables : les heures des premiers ou des derniers départs de ligne, les amplitudes de fonctionnement,
les cadencements opportuns (possibilité de correspondance grâce à un nœud de lignes),
la structure de ligne,
le roulement de services pour le personnel de conduite, l’implantation d’un arrêt,
le véhicule adapté à plusieurs types de services, etc.
Ce travail est en lien avec le cahier des charges des autorités organisatrices. Certains choix d’horaires, de différentes fréquences pour chaque ligne, de passage de la ligne à un arrêt excentré par rapport à la structure de la ligne, de structures de ligne trop longues, d’amplitudes de service qui sont imposées par les techniciens ou les responsables politiques de l’autorité organisatrice de transport sont des facteurs d’offres très coûteuses à la collectivité.
L’exploitant est aussi responsable lorsqu’il met en place un roulement non équilibré. Cela peut entrainer des coûts supplémentaires au niveau de la masse salariale non justifiée, mais aussi un malaise social au sein de l’équipe de conduite avec pour conséquence des arrêts répétitifs de maladie et accroissement de turn-over des salariés et des dysfonctionnements au sein de l’organisation.
A titre d’exemples, la mise en place de deux autocars sur la même ligne scolaire qui desservent chacun un établissement scolaire différent distant de 1 km pour un effectif de 60 élèves avec les mêmes horaires est un choix très couteux. Il suffit d’avancer l’horaire de 5 minutes afin de passer aux deux établissements. Le résultat est que l’on gagne un conducteur et un véhicule.
44
Daniel Elèouet est le Directeur de la société D.E. INDUSTRIAL CONSULTING qui apporte des solutions de construction d’une offre de transport.
Un autre exemple, lors de la mise en place d’une offre, l’exploitant se rend compte qu’il a besoin de 8,2 véhicules. Ce dernier devra convaincre la collectivité de modifier légèrement des contraintes afin de ne pas mettre en place 9 véhicules.
Une bonne coordination des entrées et sorties des établissements scolaires sur un même secteur peut aussi faire économiser beaucoup de moyens véhicules et agents de conduite.
Tous ces gains obtenus pourraient être réinjectés sur des secteurs tendus ou desservir de nouveaux arrêts ou renforcer l’offre.
En résumé, les principaux facteurs techniques à l’origine de ces offres remarquables sont:
les effets de seuil,
la complexité de la construction de l’activité,
l’inadéquation des conditions de travail avec l’activité à réaliser.
Cette première partie nous a permis de percevoir l’importance des différents coûts et leurs enjeux d’une entreprise de transport collectif en urbain sans TSCP. Cette sous- partie a été suivie d’une recherche sur les évolutions des coûts avec un effet volume et la recherche d’effets de seuils. Enfin, nous avons abordé le principe des « offres remarquables » que Daniel ELÉOUET a développé.
2.
DEUXIEME PARTIE
Dans cette deuxième partie, nous allons rechercher comment peut-on découvrir ou créer « des offres remarquables » sur un réseau de transport urbain sans transport en commun en site propre.
La recherche d’un effet de seuil d’une production s’apparente à celle de l’efficience d’un réseau avec une production précise. Les économistes ont beaucoup travaillé sur ce thème et notamment dans le secteur du transport collectif urbain. Cette première sous-partie sera dédiée à leur travail et l’application que nous pouvons en faire. La deuxième sous-partie est consacrée à une méthode où l’on va combiner des ratios, des indicateurs, la mise en application de principes pour découvrir ou construire des offres remarquables.