Préconisations à moyen terme

Les préconisations à moyen terme (2010) impliquent des restructurations plus conséquentes que celles évoquées précédemment. Il s’agira notamment de revoir une nouvelle évolution d’offre, cette à fois à « hypothèse haute », c’est à dire à offre et moyens supplémentaires. Compte tenu des coûts financiers et enjeux engagés, il va de soi que les créations recensées soient moins nombreuses que les réajustements d’horaires préconisés. Les créations préconisées indiquent alors où se situent les besoins les plus importants.

Il s’agira également de projets d’envergure, ayant pour effet une remise à plat de l’offre actuelle. Tel est le cas du cadencement ou encore de la refonte de l’axe Rouen / Paris.

2.1) La desserte du week-end

a) La desserte du samedi matin de Dieppe vers Rouen

Les préconisations du paragraphe précédent ont montré la faiblesse de l’offre correspondant aux déplacements de journée sur Rouen. Un déséquilibre entre les dessertes Dieppe/Rouen (6 dessertes) et Rouen/Dieppe (9 dessertes) a de même été établi. La carence est ici importante compte tenu des potentiels et de la demande.

Aussi, dans le cas d’une restructuration à hypothèse haute, une création de desserte

pourrait avoir lieu le samedi matin de Dieppe vers Rouen aux environs de 8h00 pour permettre une arrivée peu avant 9h00, et de ce fait répondre aux besoins des actifs et étudiants.

L’insertion d’une nouvelle desserte dans la grille nécessite bien sûr un réajustement des horaires pré existantes.

b) La desserte de « contre-pointe » du dimanche

Les préconisations du paragraphe précédent ont fait ressortir le lien fort qu’il existait entre les flux étudiants du week-end et l’offre de desserte. Au point que passer une journée à Rouen en train s’avère très difficile : le matin seuls deux départs permettent de rejoindre Rouen (7h53 et 13h03), l’après-midi les possibilités de retour ne sont pas plus nombreuses avec des trains à 19h20 et 21h39.

A hypothèse haute, la création d’un aller retour supplémentaire en contre-pointe

(en milieu de matinée de Dieppe vers Rouen, puis en milieu d’après-midi de Rouen vers Dieppe) permettrait un rééquilibrage de l’offre selon les flux de déplacement.

2.2) Approche nouvelle des méthodes d’exploitation : le cadencement

Nombre de Régions, telles que Rhône-Alpes, Midi-Pyrénées ou Centre, ont décidé d’œuvrer pour une offre plus rangée et plus méthodique. Alors que les sillons manquent, une remise à plat totale de l’axe permet une augmentation de l’offre aux conséquences toutes relatives sur les moyens.

Le cadencement de la ligne Rouen / Dieppe a fait l’objet d’une proposition (Cf. annexes) du Comité Pour les transports en Commun de l’Agglomération rouennaise (CPTC) en juillet 2004. Trois grands principes guident ce projet :

- une synchronisation des dessertes avec celles de Paris16 (un train sur deux en

correspondance, avec 10 minutes de battement) ;

- un départ toutes les demies heures de Dieppe vers Rouen et toutes les 45 minutes de Rouen vers Dieppe, sur une large partie de la journée. Des creux de dessertes persistent cependant à certaine période, et ce compte tenu de l’intégration des circulations FRET (pas de desserte entre 10 et 12h00 par exemple) ;

- la mise en place de deux missions : une directe (Rouen-Clères-Auffay-Dieppe) et une de maillage (toutes les gares desservies). Le respect de la politique d’arrêt étant systématique.

© Les atouts sont multiples, mais concernent surtout la fréquence et la régularité de l’offre :

- la mise en place de deux missions au lieu de trois ainsi que le respect au sens strict des politiques d’arrêt représentent des avantages certains quand à la facilité d’utilisation des transports. La desserte des gares secondaire devient plus régulière et plus étoffée compte tenu de la disparition des missions semi- directes au profit du maillage ;

- l’intégration de Clères à l’ensemble des dessertes permet d’offrir un service compétitif dans une zone au fort potentiel de déplacement ;

- les dessertes de maillage sont positionnées systématiquement en périodes stratégiques (matin, midi et soir), permettant ainsi aux usagers de toutes les gares (y compris les plus petites) d’effectuer des déplacements de demie journée dans les deux sens.

§ Des remarques peuvent cependant être faites sur divers points. Elles sont de

nature plus techniques :

- malgré des intervalles régulières et nombreuses, les arrivées du matin à Dieppe ne répondent que de façon partielle aux début de journée situées à 8h00. Le CPTC préconise en effet des arrivée à 6h58 et 7h58, afin de permettre les croisements des trains. Pourtant, l’essentiel des usagers du train actuel desservant Dieppe à 7h09 sont des actifs et étudiants, dont le début de journée se situe précisément à 8h00 ;

- l’offre en pointe peut sembler particulièrement riche, notamment lorsque 14 minutes séparent deux arrivées à Rouen (7h28 en desserte maillée, 7h42 en

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direct). La pertinence d’une arrivée à 7h28 peut se poser, d’autant plus qu’aucune correspondance avec Paris n’est recherchée ;

- enfin, l’importance de l’offre n’est pas sans engendrer une sous optimisation du matériel roulant et donc du personnel à bord. Considérant que ces derniers soient dédiés en grande partie à l’axe, cinq sont nécessaires pour assurer le service. Si les trois premiers observent des cycles plus ou moins réguliers sur l’ensemble de la journée, les deux derniers ne circulent que ponctuellement sur la ligne, c’est à dire en renfort le matin et le soir. Ce qui revient à poser la question d’une offre ferroviaire un peu moins étoffée mais renforcée par des moyens alternatifs.

Le projet de cadencement apparaît cependant au final intéressant. La fréquence des dessertes préconisée par le CPTC pourraient toutefois être revue à la baisse, ce qui engendrerait une optimisation de l’utilisation du matériel.

La Région Centre a par le biais du cadencement de certaine de ses lignes tenté de résoudre des contraintes techniques et financières. Le souhait de rationalisation et de maîtrise des coûts l’ont conduit à organiser l’offre de certains axes selon des cycles de circulation stricts (matériel et personnel dédiés en partie, cadencement, etc.). Cette rigidité d’organisation se faisant inévitablement au détriment d’une partie de la demande, l’offre n’étant pas toujours en adéquation tout au long de la journée avec de forts potentiels à un moment ou un endroit particulier. Cette demande a alors pu être satisfaite par la mise en place de liaisons routières dites de « complémentarité ». Moyen plus souple et plus économique, il complète l’offre là où la demande est la plus importante.

Mais avec ce projet, ceux sont les perspectives d’évolution à long terme qui sont également concernées, telle que la question des infrastructures abordée dans le troisième paragraphe.