La structuration et l’organisation plus « rangée » de l’offre traduit de la part des Régions une volonté de maîtrise de cette dernière. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine de cette démarche commune à l’ensemble des Régions, et notamment les suivants :
- L’offre d’un service clair, lisible afin de faciliter son utilisation pour faire du train un mode de transport plus compétitif face à la voiture particulière,
- Une maîtrise les coûts, notamment dans le contexte d’augmentation récente des péages RFF.
La seule création de nouvelles dessertes est certes nécessaire pour engendrer une offre compétitive (fréquence, régularité), mais pas seulement. Dans un souci de rationalisation des charges et autres investissements financiers, la réorganisation de l’offre est devenue courante depuis la prise de compétence par les Régions.
Le principe consiste, à moyens constants ou non, non plus d’insérer de nouvelles dessertes sur une grille horaire existante, mais de faire « table rase » de cette dernière pour redéployer l’offre plus efficacement, plus en adéquation avec les pratiques des usagers.
Certaines Régions aspirent donc à cette démarche. C’est le cas par exemple de Pays de
la Loire, pour qui, après une augmentation des dessertes, 2005 devrait représenter un
tournant. L’analyse d’études de terrains et autres enquêtes devraient amener à redéployer l’offre tout en modérant sa croissance. Un travail portant sur une juste répartition de l’offre reste à faire. Et ce travail passe certes par le calage des horaires, mais également par la mise en place de politiques d’arrêts claires, voire par des dessertes cadencées.
4.1) Des missions de desserte pour une offre plus cohérente Typologie/missions Démarche/contexte Projets Alsace
Oui, dès 1997 - intercité
- 1ère couronne : omnibus
- 2nde couronne : semi-directs
Globale Démarche progressive en lien notamment avec les comités de ligne
Auvergne
Oui, dès 2003
- périurbain - interville
Globale
Politique d’arrêt différenciée selon les heures de la journée En cours de réalisation Bourgogne Oui, dès 1999 - interville - périurbain Ponctuelle
Les politiques d’arrêts sont adaptées par axes, en fonction de la demande
Tous les ans, au moins 1 axe fait l’objet d’une recomposition
Bretagne Oui, dès 1999 - interville - périurbain - omnibus Ponctuelle
Démarche qui s’appuie sur le marché et les attentes de la clientèle
Centre Oui, dès 1997 - rapide - express - omnibus Globale
Mais déclinée par ligne ou section de ligne
Franche-Cté
Oui mais pas affichée pour les 1ère
recompositions. A venir :
- Interrégional - Interville
- Périurbain (omnibus ou SD)
Ponctuelle
En 2005 sera recomposé l’axe le plus important, avec volonté de différencier
les 3 types de missions
Languedoc-R.
Oui, dès 2003
- inter-cité - dessertes de pays - périurbain
Global au niveau régional Mais la typologie intègre les
caractéristiques des lignes
Limousin Oui, depuis 2003 Ponctuelle Démarche étendue au fur et à mesure des refontes à venir
Lorraine
Non, pas de mission clairement définies avant le SRT en cours d’élaboration
Projet global, sur la base de marchés identifiés (périurbain…) Midi-Pyrénées Oui, depuis 2000 - dessertes régionales - intervilles - de banlieue - d’agglomération
Globale Respect strict des politiques d’arrêt
pour chaque mission en vue du PRT2
Haute-Norm.
Oui, à chaque refonte de desserte
- maillage - périurbain - direct - semi-direct
Ponctuelle
principe proposé dans la « Stratégie de développement »
Pays de la L. Non, pas de missions clairement définies avant le futur schéma
Démarche globale Organisation hiérarchisée et structurée
des missions
Picardie Oui, dès 2002 Ponctuelle
Liée aux spécificités de chaque ligne
Démarche en cours en partenariat avec les Régions NPDC et Haute-
Normandie
PACA
Oui, surtout depuis 2001
- intercité - omnibus - semi-directs
Globale « en théorie » dérogation quand l’application
conduit à des déficit d’offre
Sur les lignes en attente d’être développées
Rhône-Alpes
Oui, dès 1997, puis 2003/2004
- réseau de ville (inter-cité et maillage)
- de proximité (dessertes de pays et urbaine)
Global
Mise en place au fur et à mesure des opportunités techniques et
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Malgré la distinction pour la quasi totalité des Régions des différentes missions (inter ville, omnibus, etc), les politiques d’arrêt de chacune s’avèrent variables. Le principe voudrait qu’à chaque mission, les mêmes gares soient systématiquement desservies. Dans la réalité, il semble que cette pratique reste très ponctuelle, apparentée à la mise en place du cadencement (pour les principales : « Strasbourg-Mulhouse », « Le Havre- Montivilliers », « Toulouse-Colomiers-Auch », « Lyon-St Etienne »).
4.2) Le cadencement
La France semble aujourd’hui isolée en Europe sur le plan de la mise en œuvre d’un cadencement généralisé de son réseau ferroviaire. Alors que la plupart des pays voisins ont déjà franchi le pas, parfois depuis longtemps, on ne peut guère évoquer en France que quelques cas ponctuels et une partie des dessertes TGV où le cadencement a été mis en place. Reste que le sujet se retrouve dans l’esprit de quasiment toutes les Régions et également de RFF.
Plusieurs raisons essentielles peuvent expliquer la difficulté de mise en place du système cadencé :
- le cadencement généralisé est supposé porteur de rigidité, inadapté à la géographie française (grandes distance et poids extrême de la région parisienne), et peu compatible avec les pratiques actuelles de maintenance de l’infrastructure (blancs travaux),
- certaines activités comme GL peuvent légitimement craindre une concurrence et donc une perte d’activité,
- une mise en place idéale suppose un basculement sur une journée : une tâche considérable dans une entreprise où l’évolution se fait toujours à petits pas.
a) Des avancées en matière de cadencement
Malgré tout, le cadencement voit lentement mais sûrement le jour en France, que ce soit sur des axes secondaires isolés ou sur des axes de plus grande envergure. Il s’impose sous différentes formes, la recherche d’un rythme et d’une structuration de l’offre étant principalement recherchés. Les méthodes de travail et les mentalités évoluent, comme le montre les résultats des tableaux ci-dessous.
Présence de lignes cadencées dans le réseau
Lignes Caractéristiques Projet(s)
Alsace Strasbourg-Mulhouse (TER 200), cadencé au départ (50% environ)
Démarche isolée, liée à la modernisation de la voie suite aux essais du TGV (1990’s), et à l’importance des échanges entre les deux villes
Cadencement à la ½ heure sur la ligne Strasbourg-Haguenau
Midi-Py.
Toulouse-Auch (2003), cadencé au ¼ h en agglo et à la ½ h en banlieue régionale (proche 100%)
Démarche globale
Cadencement au sens strict du terme La Région en est à l’origine
Etendue du cadencement à l’ensemble des branches de l’étoile ferroviaire
Toulouse-Latour de Carol à venir
Rhône- Alpes
- Lyon-St Etienne (70%) - Lignes de l’Ouest lyonnais (proche 100%)
Démarche globale
Cadencement pas au sens strict du terme La Région en est à l’origine
Etendue du cadencement à tout le réseau en 2008, au sens strict du terme, en coordination avec une répartition cadencée à venir des sillons par RFF
Haute- Norm.
Le Havre-Montivilliers (LER), cadencée intégral à la ½ heure et à l’heure (90%)
Démarche isolée, en partenariat avec la CA du Havre
Cadencement à 90%
Région et SNCF conjointement à l’origine
Souhait d’une démarche globale à moyen terme, liée à une refonte de l’axe central Paris-Le Havre
Bretagne Périurbain de Rennes (1999) (50% environ) Démarche isolée Démarche conjointe Région/SNCF Rennes-St Malo (2005)
Absence de lignes cadencées, projets éventuels
Projet(s) Démarche Initiative Remarques
Auvergne Non
Bourgogne Non
Centre Oui, Paris-Chartres-Le Mans Présence cependant de dessertes rythmées (spécificités de l’axe) Isolée Région
Franche-Cté Oui, sur une parie de l’axe principal (2005) Isolée (spécificités de l’axe)
conjointe Région- SNCF
Languedoc-R. Oui, sur les principales lignes (Perpignan-Alès, Avignon, Castelnaudary) Globale (ensemble du territoire)
Région, concertation de l’ensemble des acteurs dans le cadre
de l’IRCS
Implique une refonte de toutes les activités simultanément et une répartition cadencée des sillons par RFF.
Limousin Oui, Paris-Tulle
Isolée (potentiel des flux
domicile/travail)
SNCF
Lorraine Oui, ensemble du réseau Global Région
Projet programmé à l’échéance du TGV
Est
Pays de la L.
Oui, études pour Nantes-St Nazaire
Projet d’études pour Nantes-Vertou-Clisson et Chateaubriant (2008/10)
Isolée (potentiel des flux
dans la métropole nantaise)
Région Principe envisagé sur
d’autres axes
Picardie
Oui, Creil-Beauvais
Présence cependant de dessertes rythmées (Paris-Amiens et St Quentin)
Isolée (en fonction des
spécificités)
SNCF
PACA Oui, Nice-Vintimille Présence cependant de dessertes rythmées
Isolé (ligne d’extrémité, où
les contraintes techniques sont moins marquées) Région Recherche de dessertes rythmées
pour les lignes d’extrémité dans un
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Le constat qui peut être fait est que les cas de cadencement en exploitation ou en projet relèvent pour l’essentiel de démarches isolées, même si à terme, l’objectif des Régions est d’intégrer cette démarche dans des projets plus globaux. Les démarches généralisées et planifiées dès le départ restent plus ponctuelles. Et l’idée est en priorité de structurer plus que de cadencer au sens strict du terme. Outre les Régions, cette démarche concerne également RFF qui a entrepris un cadencement national des lignes GL.
Les axes régionaux ayant bénéficié d’un tel aménagement présentent des potentiels importants (domicile-travail notamment) et une infrastructure capable d’accueillir des fréquences élevées (il s’agira souvent de lignes « isolées » où les contraintes et interactions avec le reste du réseau sont moindre).
Les contraintes techniques sont aujourd’hui le frein principal à l’extension du phénomène. Bien que la Région Alsace ait mis en place une desserte cadencée tendant vers une rigueur certaine, les pratiques actuelles de maintenance de l’infrastructure (blancs travaux notamment) s’avèrent quelque peu incompatibles avec le cadencement. Un jour par semaine, l’axe est alors exploité en voie unique : des problèmes de régularité peuvent intervenir, et des substitutions par cars sont ponctuellement nécessaires. La problématique de la maintenance du matériel peut également à se titre se poser.
Le souhait de la Région Languedoc-Roussillon de tendre vers un réseau global cadencé implique par définition une répartition cadencée des sillons. Dans un réseau ou les interactions avec l’activité GL sont fortes, seule une refonte de toutes les activités en même temps et sur une même base ne permettra un réseau cohérent. A l’heure actuelle, un tel changement est impossible, et ne pourra être réalisé qu’après l’organisation d’une répartition cadencée des sillons.
Le cas de la Région Pays de la Loire illustre une fois de plus le problème. L’absence d’organisation des sillons a pour résultat un projet de cadencement de la ligne TER Nantes-St Nazaire indépendant du cadencement de la ligne GL Paris-Nantes. Il n’existe en effet pas de coordination proprement dite entre les deux cas, mais seulement une recherche d’optimisation des correspondances. L’approche du cadencement au sens strict du terme est alors difficile. Et l’étendue du principe cadencé souhaité semble plus relever d’opérations isolées plutôt que d’une démarche globale.
b) Exemples régionaux de cadencement
• Rhône-Alpes
La Région Rhône-Alpes s’est ainsi heurtée aux contraintes d’exploitation, souvent à l’origine de démarche ponctuelles.
Dans le cadre de l’évolution d’une offre compétitive, une première étape a consisté à introduire sur une ligne à fort potentiel (Lyon-St Etienne) ainsi que sur les lignes d’un « réseau indépendant » (lignes d’ouest d’agglomération) une desserte cadencée. Dans la pratique, limites techniques et méthodes d’exploitation actuelles viennent contraindre l’offre. Si bien que le cadencement ne relève pas du sens strict du terme, mais plutôt de périodes rythmées dans la journée à l’image de Lyon – St Etienne.
En l’état actuel des choses, le développement d’une offre cadencée s’avère impossible. La seconde étape, encore en l’état de projet, consiste en une réflexion globale (remise à plat de l’ensemble des dessertes, y compris GL), dans le but de disposer d’un réseau cadencé au sens strict du terme. Le cadencement souhaité en Région Rhône-Alpes s’apparente alors à une offre de transport en réseau.
• Provence-Alpes-Côte d’Azur
Malgré la volonté de tendre vers une offre cadencée généralisée, la Région PACA est elle aussi confrontée à certaines limites techniques. Ces dernières la contraignent en effet à des avancées ponctuelles et isolées en la matière.
Ainsi, la problématique du partage de la voie par l’ensemble des activités, de même que des politiques d’arrêts différentes rendent l’exercice difficile. Le cadencement souhaité ne pourra donc concerner au mieux les lignes d’extrémités ou « d’antenne ».
A l’avenir, la création d’une troisième voir pourrait faciliter cette approche. • Midi-Pyrénées
L’exemple midi-pyrénéen est sans doute le cas actuel s’apparentant le plus au principe de cadencement tel qu’il se pratique en Suisse ou en Allemagne. Le système est rigoureux et les résultats de fréquentation sont présents.
La première étape du projet a été mise en place dès septembre 2003 sur l’axe Toulouse- Colomiers-Auch. La seconde est prévue très prochainement sur l’axe Toulouse-Latour de Carol. L’extension du cadencement portant au final sur l’ensemble des axes. La forme étoilée du réseau permet en effet à la Région un phasage sans que le reste du réseau en soit trop affecté.
Les principes appliqués par la Région sont les suivants :
- trois politiques d’arrêts sont clairement définies et observées de façon rigoureuse, - les départs et arrivées sont programmées à intervalles réguliers (Ex : départ de la
mission banlieue systématique à H+27),
- le temps de parcours pour chaque mission est toujours identique. Pour ce faire, le choix a été fait pour certaines dessertes de reporter le terminus à l’arrêt précédent la
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gare centrale de Matabiau, au sein de laquelle les contraintes techniques rendaient impossible le respect de la grille.
Avec 1 AR supplémentaire pour la mission régionale, 5 AR supplémentaires pour la mission de banlieue et 18 AR supplémentaires pour la mission d’agglomération, l’évolution de la fréquentation s’est fait comme suit :
Voyages 2002 Voyages 2003 Evolution
Ligne C (Tlse/Colomiers) 730 2 412 +231%
Tlse/Auch (hors ligne C) 1 253 2 107 +70%
Total 1 983 4 519 +128%
Le cadencement a donc favorisé fortement les déplacements d’agglomération. Ces derniers représentent désormais plus de la moitié du trafic global de l’axe.