Les ports européens du Sud

Ces ports échangent en interne des quantités moins importantes que ceux du Nord, respectivement 88 et 89 mns d’EVP importés et exportés sur l’ensemble de la période d’étude. Mise à part une légère baisse en 2009, l’évolution du trafic a été permanente sur toute la période, réduisant ainsi l’écart entre les deux régions du Nord et du Sud comme le montre la figure (1.2) présentée plus haut.

Tout comme ceux du Nord, les premiers partenaires de ces ports sont des voisins : l’Espagne, l’Italie, la Turquie, la Grèce, le Portugal. Ils échangent également des quantités considérables avec quelques pays situés au Nord : Belgique, Pays Bas, France et la GB. Ces échanges pourraient être considérés soit comme du transbordement (escale) vers des destinations lointaines (intercontinentales) soit comme un éclatement de trafic pour la desserte de l’arrière-pays. C’est notamment le cas pour le port de Barcelone ou de Valence où l’incidence de transbordement¹⁶ est respectivement de 20% et de 52% (Notteboom et al., 2019). Elle   dépasse cependant 75% pour d’autres ports (exemple : Algesiras, Cagliari, Gioia Tauro, Marsaxlokk et Le Pirée).

Le port italien de Gioia Tauro est en tête loin derrière ses voisins. Ses échanges ont atteint 2.3 m^ns d’EVP en 2014. Celui du Pirée a connu une évolution stable jusqu’en 2007, après une forte baisse entre 2008 et 2010 ; son commerce avec l’Europe a grimpé, notamment ses importations avec l’Italie et ses exportations à destination de la Turquie.

16 L'incidence de transbordement fait référence au trafic de conteneurs transbordés dans le total de débit

Figure 1-8. Échanges des principaux ports européens du Sud (1)

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

La région MENA

Il existe une inégalité des richesses entre la rive nord et la rive sud de la Méditerranée qui provoque un déséquilibre commercial important. D’un côté, des organismes portuaires avec une grande productivité grâce à des terminaux spécialisés et dotés d’infrastructures développées. De l’autre, des ports aux fonctions très limités avec un outillage assez faible. En effet, alors que les 7 pays 17 de l’Union européenne riverains de la Méditerranée représentent 10% des exportations mondiales, les autres pays du Sud n’ont, quant à eux, qu’un poids marginal de 1%, selon Frémont (2010).

Sur l’ensemble de la période 2000 à 2014, ils ont importé plus de 30.4 m^ns d’EVP en provenance de la région MENA et ont exporté 40 m^ns. Ainsi, elle est leur premier partenaire. En l’espace de 15 années, les échanges ont quadruplé et sont passés de 2 à plus de 8 mns d’EVP. Le calcul du poids de chaque pays dans le commerce total, place l’Égypte en tête avec 27% d’exportations et 31% d’importations. Il est suivi par Israël, les pays du Maghreb et les Émirats Arabes Unis.

Le commerce avec les autres pays de la région sont très faibles et ne dépassent

pas les 4% pour certains. C’est notamment le cas de la Syrie, du Liban, de la Libye et d’Oman. Pour d’autres, ils sont presque inexistants, par exemple : Djibouti, de la Jordanie, du Qatar, de l’Irak et l’Iran.

Le port de Gioia Tauro se démarque là aussi par l’importance de ses échanges et ce, malgré une forte baisse enregistrée entre 2012-2014. Il est suivi par celui de Valence dont le commerce a connu une évolution croissante et constante depuis 2006. La moyenne pour les autres reste relativement faible, elle est de moins de 400 000 EVP par an.

Les navires en provenance de cette région emportent une part d’environ 33% des conteneurs vides contre uniquement 7% dans la direction opposée. Les graphiques ci-dessus représentent leur total et leurs parts échangées.

Figure 1-9. Échanges de conteneurs vides ports du Sud –MENA

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

L’Algérie et la Libye sont les deux pays de la région à en expédier le plus grand nombre, respectivement 88% et 81%. Ces parts sont cependant plus faibles pour les exportations, avec une part maximale pour l’Égypte de 18%, de 9% pour Israël et de 7% pour l’Arabie Saoudite.

Figure 1-10. Échanges des principaux ports européens du Sud (2)

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

L’Asie

Les flux vers ce contient sont relativement faibles en comparaison avec les ports du Nord : en moyenne, 5 m^ns de conteneurs sont échangés chaque année. La Chine est également leur premier partenaire. À lui seul, ce pays compte 52% des importations et 48% des exportations totales pour cette région. Le port de Valence se place en tête. Il est devancé par celui d’Ambarli sur la période 2011-2014. Les échanges avec le port de Barcelone ont connu, depuis la crise financière une baisse progressive et n’ont pas pu regagner leur niveau initial. Ceux du Pirée ont, quant à eux, augmenté progressivement depuis 2008. L’analyse de ses flux de manière plus détaillée permet là aussi, de détecter des spécialisations géographiques (exemple : Gioia Tauro avec Singapour, Algesiras avec l’Inde, et Koper en Slovénie avec la Corée du Sud).

Environ 25.99% des navires partant de ces ports à destination de l’Asie voyagent vides contre 2.92% uniquement pour les importations. Les parts exportés atteignent presque 40% pour la Chine, 19% pour Hong Kong et 17% pour la Malaisie.

Figure 1-11. Échanges de conteneurs vides ports du Sud-Asie

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

L’Amérique du Nord

En comparaison avec ceux du Nord, ces ports échangent relativement moins avec cette partie du monde, soit, pas plus de 1.2 mn d’EVP sur l’ensemble de la période étudiée. L’évolution du commerce a été constante avec une légère baisse lors de la crise financière. La majeure partie passe par la côte Est de l’Amérique et correspond à 79% d’importations et de 77% des exportations, avec Valence en tête. Il est suivi par les ports d’Algésiras, de Barcelone, de Gioia Tauro et de Gènes.

Une autre partie passe par le bassin Golfe du Mexique qui constitue la seconde destination et provenance du commerce (16% des importations, 12% des exportations). C’est justement sur cette partie des États-Unis que l’on retrouve les plus grands du pays : ceux de la Louisiane du Sud et de Houston. Des ports tels que Le Pirée, Marseille ou Ambarli échangent des quantités plus faibles avec cette région. Avec d’autres, ils sont inexistants (exemple : Lexioes, Limasol, Constanta). Seulement 5% des importations et 11% des exportations totales sont en provenance de la côte Ouest.

Environ 13.18% des importations sont vides et uniquement 4.24% dans la direction opposée. Les graphiques de la figure 1.12 montrent les volumes et les parts des échanges vides.

Figure 1-12. Échanges de conteneurs vides ports du Sud-Amérique du Nord

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

Figure 1-13. Échanges des principaux ports européens du Sud (3)

Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :

https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr

Cette section nous a permis de réaliser une comparaison entre deux grandes régions portuaires considérées comme un seul bloc de ports : d’un côté, ceux du Nord ("Rangée Nord", la rangée Scandinavie-Baltique, les ports de Grande-Bretagne) et de

l’autre ceux du sud (les ports atlantiques et méditerranéens). Le but était de se familiariser avec leur environnement géographique ainsi que leurs principaux marchés.