1.2 Description des flux d’échanges conteneurisés
1.2.2 Les indices de géographie de transport
L’analyse descriptive des flux d’échanges va être complétée dans cette partie par le calcul d’un indice de géographie de transport18 . Ce dernier permet de mesurer le degré de concentration d’un certain type de fret dans un terminal par rapport à la moyenne pour tous les autres (ici, les ports). Il est souvent appliqué pour mesurer la surreprésentation ou sous-représentation d’un certain type de marchandise dans un terminal par rapport à cette même marchandise dans les autres terminaux. En fonction des données utilisées pour son calcul, celui-ci peut expliquer soit la spécialisation ou la localisation.
1.2.2.1 La spécialisation
On cherche à mesurer le degré de concentration des conteneurs pour chaque port par rapport aux autres types de fret dans les autres ports. La formule de calcul de cet indicateur telle qu’elle est décrite dans Rodrigue (2017) est donnée par :
𝑆𝑆𝑃𝑃𝑖𝑖𝑖𝑖 = Teuit/𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 Teupt/𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑙𝑙𝑝𝑝𝑖𝑖
Où Teu est le volume de conteneurs en milliers de tonnes, Total est celui du total de tous les types de fret, i pour désigner le port, p pour le pays (pays dans lequel se trouve le port i) et t pour l’année allant de 2000 à 2014. Selon le résultat obtenu, le type de fret (ici, conteneurs) va être soit surreprésenté, si le coefficient SP est > à 1 ou sous-représenté s’il est < à 1. 19
18
Les indice de géographie de transport sont des méthodes multidisciplinaires non spécifiques aux études sur les systèmes de transports, mais applicables à de nombreuses analyses, notamment, géographiques et
commerciales.
19 Pour le calcul de cet indice, nous disposons d'une nouvelle base de données composée de 765 ports.
Elle décrit six types de fret : les vrac liquides, les vracs solides, les grands conteneurs, les RoRo, unités autopropulsées mobiles, les RoRo, unités non autopropulsées mobiles, les autres types de fret et des types de fret inconnus.
La carte suivante montre la distribution spatiale des ports les plus spécialisés en conteneurs et ceux dans lesquels le trafic conteneurisé est sous-représenté par rapport aux autres types de fret.
Sur tous les ports européens, environ 75% sont spécialisés en conteneurs, avec en tête les norvégiens Moss et Larvik, respectivement 21.45 et 11.86. Sur les 30 premiers les plus spécialisés en Europe, seuls 6 grands y figurent : Felixstowe, Gioia Tauro, La Spezia, Ambarli, Le Pirée et Le Havre. Le tableau 1-2 résume le nombre de ports spécialisés par région.
Figure 1-14. La spécialisation en conteneurs des ports européens 2014
Source : Calcul de l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :
Tableau 1-2. Nombre de ports spécialisés par région
Source : Réalisée par l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :
https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_am_(pays)&lang=fr
1.2.2.2 La localisation
Cet indice peut également être utilisé pour mesurer le degré de concentration d’un type de fret en particulier sur un trajet maritime avec un partenaire commercial. Plus concrètement, cet indice permettra de déterminer si un port est connecté à plusieurs partenaires. Il est donné par la formule suivante Rodrigue (2017) :
𝐿𝐿𝑇𝑇𝑐𝑐𝑖𝑖𝑖𝑖 = Teuit/∑ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑛𝑛 𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑖𝑖
Teuim/∑ 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑛𝑛 𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑖𝑖
Où Teuij est le trafic conteneurisé du port i avec son partenaire j (avec i ports du Nord ou du Sud), ∑inTeuij est le total du trafic de tous les ports de la région (Nord ou Sud) avec ce même partenaire j. Ce ratio est divisé par le rapport entre : le trafic conteneurisé du port i avec l’ensemble de ses partenaires à travers le monde Teuim et le total du trafic de tous les ports de la région (Nord ou Sud) avec tous leurs partenaires à travers le monde, donné par ∑inTeuim. Cet indicateur a été calculé en statique mais une étude dynamique peut également être réalisée en rajoutant la dimension temporelle.
Si le coefficient est inférieur à 1, ceci indique que le trafic du port i pour le partenaire j est sous-représenté en comparaison avec les autres ports européens pour ce même partenaire. Cependant, s’il est égal à 1, cela désigne une situation dans laquelle le trafic est proportionnel à sa participation dans le commerce. Enfin, un coefficient supérieur à 1 indique que son trafic est prépondéré dans le total de ses échanges.
Pour notre étude, dans le but de garder la même logique que pour l’analyse descriptive plus haut, le partenaire j est une région composée d’un groupe de pays selon la localisation. Il s’agira de : l’Europe, la région MENA, l’Asie et l’Amérique du Nord. Les résultats sont présentés dans les figures (1.15 et 1.16). Le calcul de cet indicateur permet de justifier les résultats descriptifs de la précédente section. Il montre, en effet, que plusieurs ports européens du Nord et du Sud sont spécialisés sur certains trajets (trafic prépondérant) par rapport aux autres ports de la région.
Figure 1-15. Indice de localisation : ports européens du Nord
Source : Calcul de l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :
https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr
L’analyse de ces résultats pour les échanges intra-européen montre que certains ports périphériques des régions GB et Scandinavie-Baltique présentent un indice de localisation supérieur à 1. Ils sont très actifs dans le cadre du système en étoile (Hub and Spoke) 20
, ce qui explique leur prépondérance dans ces échanges. Ils cèdent, cependant,
20 Le trafic arrive aux ports qui assurent une activité de transbordement et qui disposent d'une capacité
d’accueil importante pour l’accueil des navires porte-conteneurs de grande taille (ex : Rotterdam, Hambourg, Anvers), puis il est transbordé à bord de navires de plus petite taille dans le cadre d'opérations de cabotage.
leur place à des ports plus importants (Rotterdam, Anvers, Bremerhaven, Hambourg) lorsqu’il s’agit des échanges intercontinentaux.
Par ailleurs, ces résultats confirment également l’existence de spécialisations géographiques pour des régions spécifiques : Anvers pour la région MENA, Hambourg et Rotterdam pour l’Asie et Bremerhaven pour les échanges avec l’Amérique du Nord.
Figure 1-16. Indice de localisation : ports européens du Sud
Source : Calcul de l'auteure en se basant sur les données Eurostat disponibles sur :
https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_go_qm_c(année)&lang=fr
La figure 1.16 présente les résultats de calcul de cet indice pour les ports du Sud. L’analyse du premier graphique montre que, parmi les plus grands d’entre eux, les trafics de Gioia Tauro et du Pirée sont prépondérants par rapport aux autres. En revanche, pour ce dernier, il est sous-représenté sur les deux plus grandes routes maritimes : Europe-Asie et la route transatlantique.
Limassol et Marsaxlokk sont d’importants ports de transbordement en Méditerranée : le trafic y passe souvent pour rejoindre le continent européen et il est, par conséquent, surreprésenté dans cette région. Ceux de Barcelone et de Valence opèrent
sur plusieurs routes maritimes, notamment l’Asie, la région MENA et l’Amérique du Nord. Le trafic avec toutes ces régions est également surreprésenté.