Toutefois, ce polluant est échantillonné dans le réseau de surveillance de la Qualité de l’air de la ville de Montréal et la valeur limite proposée sur une moyenne mobile de heures est de 5 µg/m³

3 Toutefois, ce polluant est échantillonné dans le réseau de surveillance de la Qualité de l’air de la ville de Montréal et la valeur limite proposée sur une moyenne mobile de 3 heures est de 35 µg/m³.

4.1.11.2 Qualité de l’air actuelle

La qualité actuelle de l’air à Montréal est en général acceptable. Selon le Bilan environnemental 2011 sur la qualité de l’air sur l’île de Montréal publié par la Direction de l’environnement et du

développement durable de la Ville de Montréal, il y a eu 69 journées de mauvaise qualité de l’air sur l’île de Montréal en 2011. Il s’agit là d’un profil relativement similaire aux années précédentes avec 68 journées de mauvaise qualité de l’air en 2008, 69 journées également en 2009 et 65 journées en 2010. Selon la Direction de l’environnement et du développement durable de la Ville de Montréal, les particules fines seraient les principales responsables des jours de mauvaise qualité de l’air (68 des 69 jours déclarés) plutôt qu’à la présence d’ozone (1 jour sur les 69 déclarés). Une analyse de la qualité de l’air par station permet d’observer que de 2008 à 2011, la qualité de l’air s’est améliorée dans plusieurs zones de l’île de Montréal. Plusieurs stations présentent un nombre moindre de journées de mauvaise qualité de l’air en 2011 par rapport à 2008. C’est le cas notamment des stations d’échantillonnage de Parc Pilon à Montréal-Nord, de Rivière-des-Prairies, de Chénier à Anjou et de Hochelaga-Maisonneuve. Les concentrations en contaminant dans l’air en plusieurs endroits sur le territoire se rapprochent des concentrations mesurées à la station 99- à Sainte-Anne-de-Bellevue qui est considérée comme le témoin de la qualité de l’air arrivant par les vents

dominants. À l’inverse, d’autres stations, dont la station 13- Drummond, Ville-Marie, a vu son nombre de jours de mauvaise qualité de l’air par année augmenter de 29 en 2008 à 49 en 2011.

Une station d’échantillonnage se trouve à proximité de la zone d’étude, soit la station 68- Verdun.

Toutefois, considérant la direction des vents dominants (ouest-sud-ouest) et la position de cette station par rapport à l’axe du pont Champlain, elle ne permet pas de mesurer adéquatement les émissions polluantes associées au trafic sur le pont. Il s’agit malgré tout de la station la plus près du site à l’étude et aucune autre station en aval du pont et suffisamment près de ce dernier, n’existe.

Seuls trois contaminants sont mesurés à cette station, soit l’ozone (O3) et le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2). Sur la période couverte par les dix dernières années, les concentrations en NO2 ont toutes été sous les normes de la CMM pour une période de 24 heures et une période d’une heure (figure 68). Pour l’ozone, comme le montre la figure 69 la concentration maximale sur une période d’une heure a connu trois dépassements. Le nombre d’échantillons dépassant cette norme sur l’ensemble des échantillons collectés est toutefois très faible. Lorsque ces données sont analysées sur une période de 24 heures, il y a des dépassements dans la valeur maximale de la moyenne pour chaque année. Le nombre de dépassements est également plus important. Toutefois, une tendance nette s’observe pour une diminution de la concentration en ozone dans l’atmosphère à cette station sur les 10 dernières années.

Figure 68 Évolution de la concentration en dioxyde d’azote (NO2) à la station 68-Verdun sur une moyenne horaire et une moyenne

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Concentration maximale (ug/m3)

NO2 (24h) NO2 (1h) Norme CMM NO2 sur 1 heure (aucun dépassement de la norme)

Tendance dans l'émission de NO2 sur une période de 1 heure

Tendance dans l'émission de NO2 sur une période de 24

h

Norme CMM NO2 sur 24 heures (aucun dépassement de la norme)

Figure 69 Évolution de la concentration en ozone (O3) à la station 68-Verdun sur une moyenne horaire et une moyenne 24 heures

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Concentration maximale (ug/m3)

4.1.11.3 Méthodologie retenue pour évaluer les effets potentiels de la nouvelle infrastructure

Bien que les effets du Nouveau pont pour le Saint-Laurent sont discutés dans le prochain rapport, un aperçu de l’approche méthodologique retenue pour évaluer l’effet potentiel de la nouvelle

infrastructure sur la qualité de l’air est décrit dans la présente section. L’objectif de cette

méthodologie est de déterminer le niveau d’émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) et de gaz à effet de serre (GES) par les véhicules routiers empruntant l’infrastructure actuelle et de faire une projection sur les émissions possibles futures selon différents scénarios

d’achalandage. Les émissions totales de PCA et de GES pour un tronçon donné sont fonction du nombre de véhicules circulant sur un axe routier, de la distance parcourue et d’un facteur d’émission.

Ce facteur d’émission est quant à lui fonction, principalement, du type de véhicule et de sa vitesse.

Le modèle MOBILE6.2C, habituellement employé pour déterminer le facteur d’émissions d’un

contaminant émis par un véhicule circulant sur une route, ne permet pas de prendre en considération la vitesse des véhicules pour les émissions de GES. Afin de pallier à cette limitation du modèle, des tableaux de corrélations entre la vitesse et le taux d’émissions de GES par kilomètre parcouru et type de véhicules sont employés. Ces tableaux ont été publiés par le ministère des Transports du Québec dans le Guide d’analyse avantages-coûts des projets publics en transport. Trois types de véhicules sont disponibles dans ces tableaux, soit les véhicules légers (véhicules de promenade) à essence (voir le tableau 18), les camions légers à moteur diesel et ayant trois essieux ou moins (voir le tableau 19) et les camions lourds à moteur diesel (les autobus du transport collectif entre dans cette troisième catégorie)(voir le tableau 20) . Ces trois types de véhicules sont représentatifs du trafic rencontré sur l’infrastructure actuelle. Bien que le modèle MOBILE6.2C prenne en considération la vitesse des véhicules pour établir les facteurs d’émission des PCA, les facteurs d’émissions pour du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures, des oxydes d’azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx) et des particules fines sont tirés du même document du MTQ afin que l’ensemble des facteurs d’émissions soit basé sur les mêmes hypothèses.

Pour évaluer les émissions quotidiennes moyennes de PCA et de GES associées aux véhicules circulant sur l’infrastructure actuelle, des débits journaliers moyens annuels (DJMA) représentatifs de 2012 sont utilisés ainsi que les vitesses de véhicules, les facteurs d’émissions et les distances parcourues sur cette structure routière.

Tableau 18 Taux moyen d’émissions de polluants en période de pointe du matin pour un véhicule léger VITESSE

(km/h)

GES (g eCO2/km)

CO (g CO/km)

NOx (g NOx/km)

SOx (g SOx/km)

PM (g PM/km)

5 914 22,797 1,027 0,004 0,025 10 458 12,395 0,824 0,004 0,025 15 350 8,784 0,669 0,004 0,025 20 289 7171 0,567 0,004 0,025 25 256 6,323 0,511 0,004 0,025 30 235 6,059 0,517 0,004 0,025 35 222 5,870 0,522 0,004 0,025 40 211 5,727 0,525 0,004 0,025 45 202 5,614 0,528 0,004 0,025 50 193 5,552 0,530 0,004 0,025 55 185 5,551 0,531 0,004 0,025 60 183 5,693 0,535 0,004 0,025 65 180 5,869 0,541 0,004 0,025 70 178 6,060 0,548 0,004 0,025 75 174 6,249 0,556 0,004 0,025 80 172 6,435 0,563 0,004 0,025 85 174 6,634 0,573 0,004 0,025 90 176 6,850 0,583 0,004 0,025 95 178 7,122 0,594 0,004 0,025 100 178 7,398 0,605 0,004 0,025 105 182 7,644 0,614 0,004 0,025

Tiré de MTQ, 2007

Tableau 19 Taux moyen d’émissions de polluants en période de pointe du matin pour un camion léger (trois essieux ou moins) VITESSE

(km/h)

GES (g eCO2/km)

CO (g CO/km)

NOx (g NOx/km)

SOx (g SOx/km)

PM (g PM/km)

5 1 599 28,249 3,460 0,034 0,181

10 806 19,987 3,093 0,034 0,181

15 632 15,498 2,838 0,034 0,181

20 531 12,360 2,622 0,034 0,181

25 490 10,235 2,469 0,034 0,181

30 464 8,654 2,354 0,034 0,181

35 458 7,502 2,273 0,034 0,181

40 444 6,619 2,213 0,034 0,181

45 417 5,970 2,183 0,034 0,181

50 407 5,481 2,169 0,034 0,181

55 399 5,127 2,174 0,034 0,181

60 392 4,917 2,205 0,034 0,181

65 389 4,781 2,246 0,034 0,181

70 388 4,750 2,321 0,034 0,181

75 388 4,786 2,416 0,034 0,181

80 378 4,875 2,527 0,034 0,181

85 373 5,091 2,694 0,034 0,181

90 381 5,362 2,881 0,034 0,181

95 388 5,751 3,120 0,034 0,181

100 394 6,311 3,435 0,034 0,181 105 403 6,873 3,745 0,034 0,181

Tiré de MTQ, 2007

Tableau 20 Taux moyen d’émission de polluants en période de pointe d matin pour un camion lourd (quatre essieux ou plus) VITESSE

(km/h)

GES (g eCO2/km)

CO (g CO/km)

NOx (g NOx/km)

SOx (g SOx/km)

PM (g PM/km)

5 1 943 21,230 9,252 0,059 0,381

10 984 16,099 8,279 0,059 0,381

15 782 12,852 7,623 0,059 0,381

20 666 10,288 7,046 0,059 0,381

25 629 8,482 6,625 0,059 0,381

30 605 7,050 6,270 0,059 0,381

35 610 6,002 6,011 0,059 0,381

40 598 5,195 5,813 0,059 0,381

45 556 4,599 5,694 0,059 0,381

50 549 4,147 5,625 0,059 0,381

55 543 3,813 5,609 0,059 0,381

60 531 3,587 5,663 0,059 0,381

65 531 3,425 5,747 0,059 0,381

70 531 3,358 5,922 0,059 0,381

75 537 3,352 6,156 0,059 0,381

80 519 3,395 6,434 0,059 0,381

85 507 3,550 6,866 0,059 0,381

90 519 3,754 7,357 0,059 0,381

95 531 4,061 7,993 0,059 0,381

100 543 4,515 8,842 0,059 0,381 105 555 4,974 9,678 0,059 0,381

Tiré de MTQ, 2007

4.1.11.4 Analyse de la situation actuelle

Afin de quantifier la situation actuelle en termes de qualité de l’air, les données de débits journaliers des véhicules sur l’axe routier 15/10 entre le boulevard La Vérendrye à Montréal et le boulevard Taschereau à Brossard ont été utilisées. Le tableau 21 donne la répartition des DJMA en faisant une distinction entre les débits en heures de pointe le matin (PPAM), l’après-midi (PPPM) et le reste de la journée ainsi que dans les deux directions. L’hypothèse a été faite que les véhicules circulent à la vitesse affichée (70 km/h) en dehors des deux périodes de pointe. Durant les périodes de pointes, les vitesses sont réduites à approximativement un tiers de la vitesse affichée (25 km/h) en direction de Montréal le matin et en direction de la Rive-Sud le soir et du double de cette vitesse (50 km/h) en direction inverse durant ces mêmes heures de pointes. Finalement, la répartition des débits en

dehors des heures de pointe a été établie à 50 % - 50 % entre les deux directions. Pour des fins de modélisation, les voitures ont été considérées comme des voitures légères (facteurs d’émissions du tableau 18) tandis que les camions ont été considérés comme des camions lourds (facteurs

d’émissions du tableau 20). En utilisant les répartitions des débits et les facteurs d’émissions pour les vitesses considérées des deux types de véhicules, il a été possible d’évaluer les émissions de GES et de PCA par type de véhicules, directions et période de la journée. Les tableaux 22, 23, 24, 25, et 26 présentent les émissions totales sur une journée pour la situation 2012 pour les GES, le CO, les NOx, les SOx et les particules fines respectivement.

Tableau 21 Répartition des débits de circulation, des vitesses et des proportions de camions sur les différents tronçons de l’axe 15/10

VÉRENDRYE-ATWATER