MÉTHODE DE CONSTRUCTION

Ossature en béton Poutre de lancement Pont de courte portée 12 12x39m =

468m Ossature en acier Pose à la grue Pont de moyenne portée 6 6x78m = 468 m Ossature en acier Pose à la grue Pont de grande portée 4 140m-210m–

2x50m = 450m Ossature en acier Pose à la grue

2.1.2.1.2 Piles

Pour les ponts de courte et moyenne portée, les piles seraient des fûts en béton armé surmontés d’un chevêtre. La hauteur des fûts n’étant pas très grande (toujours inférieure à 15 m), il n’y pas de gain particulier à utiliser des sections creuses; des sections pleines seraient donc envisagées.

La forme exacte des fûts (circulaire, ellipses, voile, etc.) sera affinée en fonction de la solution retenue. Toutefois, le nombre de piles différerait pour chaque type de structure.

Pour le pont haubané (à longue portée), une section creuse serait intéressante vu la hauteur des pylônes. Le volume de béton requis ainsi que le poids du béton rendraient une solution à section pleine moins intéressante.

2.1.2.1.3 Fondations

Les fondations seraient fort probablement des semelles superficielles appuyées sur le roc, comme c’est le cas pour le pont actuel. La mise en place des fondations varierait selon le type de structure retenu et les techniques de construction envisageables, tel l’usage de batardeaux suite à la mise en place d’un accès temporaire.

2.1.2.2 Durée estimée des travaux

Il est estimé que, pour la solution retenue, les travaux s’étendraient sur 4 ans à partir de la date d’autorisation au partenaire privé de débuter la construction.

2.1.2.3 Maintien de la circulation

Le pont de l‘Île-des-Sœurs serait reconstruit dans le même axe que le pont actuel. Un pont-jetée temporaire serait construit en aval du pont actuel afin de répondre aux besoins de circulation durant la construction du nouveau pont.

Pour ce qui est de la réalisation des ouvrages aux approches du pont, des perturbations sont possibles, tout particulièrement du côté de l’île de Montréal où la construction de tunnels sous la chaussée de l’autoroute 15, direction ouest, et sous la chaussée de la bretelle de sortie pour la rue Wellington et l’A-10/Centre-ville pourraient être requis pour l’implantation de la voie réservée aux autobus en site propre.

Il est à noter que le maintien de la circulation en regard des ouvrages projetés aux approches du futur pont de l’Île-des-Sœurs n’a pas fait l’objet d’analyse dans les études de préfaisabilité disponibles pour évaluer l’incidence sur la circulation de ces travaux, établir les besoins en maintien de la circulation et développer une stratégie de réalisation des travaux en conséquence.

Néanmoins, comme la PJCCI a débuté son processus d’appel d’offres pour la construction du pont-jetée temporaire, ce dernier devrait être en place avant le début des travaux du Nouveau pont pour le Saint-Laurent.

En principe, ce volet, qui est un élément primordial à considérer lors de la réalisation des travaux sur autoroute en milieu urbain à fort débit, doit être examiné dans le cadre du mandat de

construction du pont-jetée temporaire qui sera construit en aval du futur pont de l’Île-des-Sœurs.

2.1.3 Travaux sur l’île des Sœurs (Composante C)

Pour le secteur de l’Île-des-Sœurs, selon les études de préfaisabilité, deux options d’aménagement sont envisagées dépendant du scénario qui sera retenu par les autorités pour la desserte du transport collectif.

En principe, le profil en travers de l’autoroute sur l’Île-des-Sœurs serait semblable à celui du pont de l’Île-des-Sœurs et du Nouveau pont pour le Saint-Laurent. Il comporterait trois voies de circulation dont la largeur serait de 3,7 m avec des accotements de 1,3 m à gauche et 2,0 m à droite, ce qui permettrait de diminuer l’empreinte au sol de l’autoroute dans la mesure où l’ancien poste de péage serait démantelé. Pour ce qui est du profil en long, il serait similaire au profil actuel.

En ce qui concerne l’espace à prévoir pour le transport collectif, soit que le tracé emprunterait le pont de l’Île-des-Sœurs ou qu’il quitterait le centre de l’autoroute sur l’île des Sœurs pour passer au-dessus de la chaussée de l’autoroute, direction ouest, traverser le fleuve et se raccorder au tracé proposé dans l’étude d’avant-projet de l’AMT de février 2007 pour l’implantation du SLR dans l’axe de l’autoroute 10 entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal.

Comme l’emplacement du Nouveau pont pour le Saint-Laurent est prévu en aval du pont actuel et que le pont de l’Île-des-Sœurs serait reconstruit dans le même axe que le pont actuel,

l’aménagement proposé permettrait de conserver la majorité des infrastructures existantes, si ce n’est la relocalisation partielle du boulevard René-Lévesque.

2.1.3.1 Nature des travaux

Comme la solution proposée prévoit une reconstruction complète de l’autoroute, les principaux ouvrages prévus en rapport avec la réalisation de ces travaux comprendraient :

► Mise en place des mesures pour le maintien de la circulation en fonction des phases de travaux afin de libérer les aires de travail et permettre la réalisation des travaux;

► Terrassements qui comprennent les travaux de déblai et de remblai sous la ligne d’infrastructure;

► Déplacement des services municipaux (aqueduc et égout) et publics (ex. : Hydro-Québec, Bell, etc.);

► Construction des éléments du système de drainage (conduite, regard, puisard, drain, etc.);

► Réalisation des travaux civils pour l’éclairage, la signalisation et le système de transport intelligent (STI) (Bases et conduits);

► Construction de la chaussée (sous-fondation, fondation et possiblement une dalle de béton en surface compte tenu du choix qui a été fait dans le projet du complexe Turcot et du type de chaussée sur l’autoroute 10 sur la rive-sud);

► Construction des dispositifs de retenue (glissières de sécurité), trottoirs et bordures;

► Mise en place des portiques de supersignalisation et des panneaux de signalisation;

► Mise en place des équipements d’éclairage et du système STI (fûts, potences, panneaux à messages variables, caméras, etc.);

► Réalisation des aménagements paysagers (plantation, terre végétale et engazonnement).

2.1.3.2 Durée estimée des travaux

Pour cette composante de projet, la période de construction a été évaluée à 8 mois lors des études préfaisabilité. La réalisation des travaux devrait débuter dans l’année avant la fin de la construction des ponts.

2.1.3.3 Maintien de la circulation

Il serait possible d’exécuter les travaux en deux grandes phases à cette approche car on dispose d’une emprise suffisamment large pour faire l’aménagement de la chaussée temporaire permettant ainsi la construction complète de la nouvelle chaussée à l’approche du Nouveau pont pour le Saint-Laurent.

Aussi, l’aménagement de bretelles d’accès temporaires à l’autoroute Bonaventure et à l’Île-des-Sœurs sera nécessaire afin de maintenir un lien en tout temps entre le réseau limitrophe et l’autoroute 10. Dans le secteur du boulevard René-Lévesque, la construction du Nouveau pont pour le Saint-Laurent au-dessus de ce boulevard impose une contrainte qui devra être prise en considération lors du choix de structure utilisée, le tout, afin de minimiser le nombre de fermetures complètes de ce lien municipal important dans la desserte de l’Île-des-Sœurs. La gestion de la circulation de ce secteur va impliquer, entre autres, la fermeture complète de nuit du boulevard René-Lévesque, avec la mise en place de chemins de détour.

2.1.4 Le Nouveau pont pour le Saint-Laurent (Composante D)

Les paragraphes suivants décrivent les options envisagées pour le Nouveau pont pour le Saint-Laurent, telles que présentés dans l’étude de préfaisabilité. À l’heure actuelle, aucune solution, aussi bien au niveau de l’implantation (tracé et profil) qu’au niveau des solutions structurales (type de pont) n’a été officiellement retenue. Ainsi, toutes les options présentées sont encore possibles et puisque des études plus approfondies sont ou seront effectuées, il est possible que des nouvelles solutions soient proposées.

L’implantation proposée dans l’étude de préfaisabilité pour le Nouveau pont pour le Saint-Laurent serait à environ 10 m en aval (côté nord) du pont Champlain existant. Sa longueur serait de l’ordre de 3,5 km et peut être décomposée en trois tronçons :

► Tronçon 1 : le franchissement du fleuve Saint-Laurent, entre l’île des Sœurs et la Voie maritime, sur environ 2 300 m;

► Tronçon 2 : le franchissement de la Voie maritime, soit environ 400 m;

► Tronçon 3 : Franchissement du Petit bassin de La Prairie, environ 800 m.

Le pont proposé dans l’étude de préfaisabilité serait composé de deux tabliers identiques

supportant chacun trois voies de circulation automobile et une voie en site propre pour un transport collectif (TCSP). Les concepts d’implantation des piles ont été élaborés selon la contrainte

suivante : le nombre de piles doit être au plus égal à celui du pont existant. Afin de favoriser le transport actif, le pont proposé devra également inclure une piste cyclable et des trottoirs. Ces équipements s’intégreront aux réseaux existants de part et d’autre du pont proposé.

Bien que le nombre de voie passera de six à huit en incluant le transport collectif, la capacité en direction de pointe le matin et l’après-midi ne sera pas augmentée. En effet, les véhicules auront toujours accès à trois voies dans la direction de pointe. La voie additionnelle permettra surtout d’assurer une meilleure fluidité en direction opposée. Par ailleurs, les voies en site propre pour le transport collectif élimineront la circulation à contresens des autobus et augmenteront la sécurité routière.

Les études structurales effectuées dans le cadre de l’étude de préfaisabilité ont abouti à cinq concepts pour la réalisation du Nouveau pont pour le Saint-Laurent, soit :

► Pont monocaisson en béton précontraint;

► Pont composite acier-béton;

► Pont à ossature mixte;

► Pont à ossature mixte avec des piles en V;

► Pont à haubans avec un tablier en ossature mixte.

Selon le type de structure retenu, les quantités de matériaux requis vont varier.

2.1.4.1 Composantes D1 a et D1 b : franchissement du fleuve Saint-Laurent entre l’île des Sœurs et la Voie maritime et du Petit bassin de La Prairie

La longueur des travées choisie dans l’étude de préfaisabilité pour le franchissement du fleuve et du Petit bassin de La Prairie serait de 80 m. Ceci a été déterminé en se basant sur :

► la réduction du nombre de piles par rapport aux piles existantes (élimination d’une pile sur trois);

► longueur économique pour le type de structure envisagé.

Le tableau 2 présente les différents concepts étudiés lors de l’étude de préfaisabilité pour la construction de ces deux tronçons ainsi que les méthodes de construction applicables. Les différents types de structures sont présentés à la sous-section 2.1.4.3 et les méthodes de construction sont expliquées plus en détail à la sous-section 2.1.4.4. Le nombre de travées est important dans le cadre de cette étude puisqu’il est directement lié au nombre de piles qui seraient nécessaires ce qui aura une influence directe sur le milieu biophysique.

Tableau 2 Résumé des concepts envisagés pour le franchissement des composantes D1 a et D1 b CONCEPT TRONÇON # DE Pont à ossature

mixte Petit bassin

de La Prairie 10 4x8 m-5x72,3m-55m = 737 m Ossature mixte

Lançage de l’ossature

Tableau 2 (suite) Résumé des concepts envisagés pour le franchissement des composantes D1 a et D1 b CONCEPT TRONÇON # DE

TRAVÉES LONGUEUR (M) TYPE DE

STRUCTURE MÉTHODE DE