Phase Règles Policy design Arrangement politico-administratif
1. 1832-1872 : Création
du réseau national • Loi du 19 juillet 1832 concernant les concessions de péages
• Loi du 1er mai 1834 qui ordonne l’établissement d’un système de chemins de fer en Belgique
• Loi du 15 avril 1843 qui proroge la loi sur les concessions de péages
• Loi du 20 décembre 1851 relative à l’exécution de divers travaux d’utilité publique
Objectifs: créer un réseau ferré belge
Instruments: construction directe de lignes dorsales ; concessions pour la construction et l’exploitation de lignes par des investisseurs privés
Groupes cibles: Investisseurs belges et étrangers (dans le secteur ferroviaire)
Hypothèse causale: si les investisseurs privés contribuent à ramifier le réseau ferroviaire, alors les industries accroîtront leurs débouchés et l’intégration de l’espace économique belge sera réalisée
• Ministère de l’Intérieur (Département des travaux publics)
• Parlement
2. 1873-1926 : Reprise en mains de
l’exploitation et de la propriété par l’Etat
• Loi du 24 mai 1882 qui permet au Gouvernement d’accorder des dérogations aux clauses des cahiers des charges des concessions de chemins de fer.
Objectifs: palier aux difficultés financières des sociétés concessionnaires ; mettre un frein au pouvoir monopolistique des concessionnaires et se réapproprier un droit de regard sur les politiques tarifaires ; éviter la prise de contrôle des chemins de fer par des Etats voisins Instruments: rachats (et les concessions en cours produisent toujours leurs effets) Groupes cibles: Concessionnaires ; investisseurs privés (dans le secteur ferroviaire)
Hypothèse causale: en limitant (ôtant) les responsabilités en matière d’exploitation qui ont été confiées aux concessionnaires, on leur épargne la difficulté croissante de répondre à leurs obligations financières et de service, et on place les candidats (étrangers) au rachat de concessions face à l’interdiction de rachat et/ou face à la solidité budgétaire de l’Etat
• Ministère de l’Intérieur (Département des travaux publics)
• A partir de 1884 : Ministère des Transports
Phase Règles Policy design Arrangement politico-administratif
5. 1926-1979:
Autonomisation des chemins de fer belges
• Loi du 23 juillet 1926 créant la société nationale des chemins de fer belges
• Loi du 25 août 1891 portant révision du Code de commerce concernant les contrats de transport
Objectifs: amélioration de la qualité des services de transport, prescrire aux chemins de fer de l’Etat un mode fonctionnement propice à leur permettre de renouer avec les bénéfices Instruments: Création de la SNCB (puis instruments mis en œuvre au sein de la SNCB : réformes organisationnelles, plans d’assainissement, mesures de limitation et de rénovation de l’offre sur le marché intermodal du transport (notamment en concurrence avec la route), mesures industrielles visant à augmenter la productivité et réduire le coût du matériel infrastructurel et roulant commandé par la SNCB auprès de ses fournisseurs, etc.) Groupes cibles: Chemins de fer de l’Etat
Hypothèse causale: si l’infrastructure ferroviaire est gérée et exploitée de manière autonome, industrielle et efficace sur les plans de l’offre de transport, des structures et des finances, alors on pourra augmenter la qualité et diminuer les coûts de transport par chemins de fer pour l’industrie (comp. à la route) et (re)trouver l’équilibre budgétaire pour les chemins de fer de l’Etat finances de la Société nationale des Chemins de fer belges (plan quinquennal en vue d’économies)
• Arrêté royal n°452 du 29 août 1986 modifiant la loi du 23 juillet 1926 créant la Société nationale des Chemins de fer belges (réforme organisationnelle)
• Loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques
• Arrêté royal du 30 septembre 1992 portant approbation du premier contrat de gestion de la Société nationale des Chemins de fer belges et fixant des mesures relatives à cette Société
Objectifs: rationaliser et relancer les chemins de fer, notamment pour atteindre l’équilibre financier de la SNCB
Instruments: plans IC/IR et Star 21, réformes organisationnelles et financières (programmes quinquennaux) imposées par le Gouvernement (≠ phase précédente) et mesures industrielles imposées ou non par le Gouvernement (≠ phase précédente) (telles que gestion centralisée du trafic de marchandises, fin du transport par trains des envois de détail)
Groupes cibles: SNCB
Hypothèse causale: prescrire à la SNCB une gestion de type industriel et une autonomie commerciale, d’une part, mais aussi subordonner le versement de subventions publiques d’équilibre à une rationalisation de son offre de transport, d’autre part, permettra à la société de renouer avec l’équilibre financier (et de respecter les prescriptions communautaires relatives à la relance du secteur du transport par rail).
• Gouvernement
• SNCB
• Délégué du Ministère des finances au Conseil d’administration de la SNCB
Phase Règles Policy design Arrangement politico-administratif
5a. 1997-... :
Libéralisation • Dispositions réglementaires de la Politique commune des chemins de fer et des paquets ferroviaires de l’Union européenne
• Loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques
• Arrêté royal du 5 février 1997 exécutant la directive du Conseil des Communautés européennes (91/440/CEE) du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires
• Arrêté royal 11 décembre 1998 relatif à la licence d’entreprise
Objectifs : conformation aux obligations européennes dans le chef des autorités publiques belges, armer la SNCB pour affronter un contexte sectoriel libéralisé, garantir aux futures entreprises ferroviaires candidates (y compris la SNCB) un cadre concurrentiel équitable et non discriminatoire et aux clients finaux un transport par chemin de fer en toute sécurité
Instruments :
• Sécurité : cadre règlementaire national de sécurité, système de gestion de la sécurité, certificat de sécurité, agrément de sécurité, agrément des organismes de formation, licence de conducteur, certificat d’accompagnateur, certificat de personnel de sécurité autre que conducteur ou accompagnateur, autorisation de mise en circulation du matériel roulant et autorisation de mise en service des sous-systèmes ;
• Répartition et tarification de l’infrastructure : licence d’entreprise ferroviaire, redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et dispositif/calendrier de répartition des capacités ;
• Service public : contrat de gestion Etat-SNCB, Etat-Infrabel et Etat-SNCB Holding ;
• Gestion de l’infrastructure : déclaration de saturation, analyse de capacité et plan de renforcement et plan d’intervention ;
• Divers : plan d’entreprise du groupe SNCB, document de référence du réseau.
Groupes cibles : SNCB, entreprises ferroviaires candidates à l’entrée dans le secteur libéralisé Hypothèse causale: accorder à la SNCB une autonomie de gestion adéquate l’armera pour affronter un contexte sectoriel libéralisé ; imposer aux entreprises ferroviaires des mesures plus contraignantes en ce qui concerne les missions de service public (seulement la SNCB) et la sécurité (toutes les entreprises ferroviaires) leur garantira un cadre concurrentiel équitable et non discriminatoire et aux clients finaux un transport par chemins de fer en toute sécurité.
• Gouvernement