1. Description diachronique de l’évolution du réseau
1.4. Évolution des acteurs et des usages des chemins de fer belges
1.4.1. Evolution des acteurs des chemins de fer belges
Les acteurs du secteur ferroviaire qu’il s’agit d’identifier dans le cadre d’une analyse des régimes institutionnels encadrant la gestion de l’infrastructure sont ceux qui sont responsables de sa construction, de son entretien, de sa gestion et de son exploitation. Ensuite, nous identifierons les différents usages (biens et services) qui peuvent être faits du réseau ainsi exploité et nous donnerons un aperçu de leur intensité.
Entre 1832 et 1925, l’intention de départ de l’Etat est de s’investir de la mission de construire et d’exploiter l’ossature ferroviaire et d’attendre l’initiative privée (subordonnée à son autorisation) pour construire et exploiter les ramifications du réseau. Néanmoins, nous avons présenté supra les facteurs qui perturbent cet ordonnancement de départ au cours du temps. Les autorités publiques sont ainsi parfois conduites à reprendre l’exploitation, voire la construction inachevée de ramifications du réseau ou, inversement, de confier aux investisseurs privés l’exploitation et/ou une partie de la construction de lignes de l’Etat. Ces développements sont souvent précipités par la faillite d’opérateurs privés, pendant des travaux d’infrastructure qui leur ont été confiés ou bien après quelques années d’exploitation. La situation est par ailleurs complexifiée par les mouvements de fusions et de regroupements entre opérateurs privés.
Entre 1926 et 2004, la gestion et l’exploitation du réseau des chemins de fer belges sont confiées à la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB), une entreprise publique.
Les liaisons internationales ad hoc (c’est-à-dire celles qui ne requièrent pas de passer du service intérieur ordinaire d’un Etat au service intérieur ordinaire d’un autre Etat) sont le plus souvent l’œuvre d’associations internationales composées des opérateurs publics historiques des Etats concernés, tels que la SNCB.
2005 est marquée par la mise en œuvre en Belgique de la réforme des structures de gestion de la SNCB, qui s’inscrit dans le processus européen de libéralisation du secteur ferroviaire. Au terme de cette réforme, la SNCB devient SNCB Holding, société-chapeau, détenue quasi exclusivement (99%) par l’Etat. SNCB Holding renferme les services transversaux de ses deux filiales. La première est Infrabel, détenue quasi exclusivement par SNCB Holding (propriété) mais au sommet de laquelle l’Etat a un pouvoir décisif (pouvoir décisionnel au sein du Conseil d’Administration). Infrabel est le nouveau gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. La seconde filiale de la SNCB Holding est la SNCB, opérateur ferroviaire détenu et dirigé à 100% par la SNCB Holding. La « SNCB » avant et la « SNCB » après 2005 renvoient donc à deux réalités organisationnelles très différentes.
D’autres dimensions de l’arrangement politico-administratif et de la configuration actorielle du secteur sont modifiées dans le cadre de ce processus de libéralisation16. Par ailleurs, dans le nouveau paysage ferroviaire, l’opérateur SNCB se voit progressivement soumis à la concurrence d’autres opérateurs, publics et privés, pour certains services de transport. La concurrence est ouverte graduellement, sur base de directives européennes.
Actuellement, seul le transport intérieur (national) de voyageurs reste un monopole de la SNCB. Avec la réforme organisationnelle de la SNCB, cette nouvelle donne est exposée en détails dans la section de ce rapport relative à la phase de régime institutionnel correspondante : la libéralisation des chemins de fer belges (cf. Section 3.5.).
1.4.2. Evolution des usages (biens et services) des chemins de fer belges
Concernant les usages du réseau, on distingue classiquement le transport international et le transport national, ainsi que le transport de voyageurs et celui de marchandises. Croisées, ces deux dimensions offrent à voir quatre catégories : le transport national de voyageurs, le transport international de voyageurs, le transport national de marchandises et le transport international de marchandises.
Le Tableau 10 mentionne la « quantité » de transport (national et international) de voyageurs et de marchandises réalisé sur les chemins de fer belges, de 1850 à nos jours. Il donne également une indication de la « rentabilité » des chemins de fer belges pour la même période.
Tableau 10 : Transport de voyageurs et de marchandises par les chemins de fer belges, par année
Année 1850 1880 1910 1930 1950 1970 1990 1998 2004
Quantité : transport
Source : Fremdling (2001, p. 27).
Remarques : - les « vkm » renvoient au nombre de km parcourus par l’ensemble des voyageurs ayant emprunté le réseau des chemins de fer belges. Quant aux « tkm » ils réfèrent au nombre de
16 La notion « d’arrangement politico-administratif » renvoie à un « ensemble structuré par des règles de droit régissant les compétences et les procédures administratives et par d’autres règles institutionnelles plutôt informelles, qui réunit tous les acteurs publics impliqués dans l’élaboration et la mise en œuvre d’une politique publique » (Knoepfel, Larrue et Varone, 2006).
km parcourus par l’ensemble des tonnes de marchandises ayant emprunté le réseau des chemins de fer belges.
- données pour 2004 collectées (SNCB, 2005) puis calculées par nous.
La « quantité » de transport de voyageurs et de marchandises évolue positivement jusqu’en 1930 ; jusqu’à cette période, les chemins de fer font parcourir de plus en plus de kilomètres à des voyageurs et à des tonnes de marchandises sur leur réseau. En 1950, le cliché de la quantité de marchandises transportées fait état d’une diminution qui peut s’expliquer par la proximité du dernier conflit mondial (1940-1945). Celui-ci a engendré une diminution de l’activité économique dont le pays n’est peut-être pas encore complètement remis. Le transport de voyageurs n’exige pas tant de temps pour atteindre à nouveau le niveau de 1930. En 1970, la quantité de transport de voyageurs et de marchandises a continué sa progression. La diminution observable 1990 peut être imputable aux mesures d’économies (nous avons déjà évoqué à plusieurs reprises les plans des années 1980), lesquelles conduisent à des fermetures de lignes et d’arrêts et à la rationalisation des services de transport, ainsi qu’au succès croissant des véhicules à essence (véhicules personnels et bus de substitution).
Contrairement à la quantité de transport réalisée par les chemins de fer belges de 1850 à nos jours, la « rentabilité » connaît une progression constante (mise à part la diminution, légère mais non négligeable, concernant les marchandises, depuis 1990). En pratique, cela signifie que les chemins de fer démontrent une capacité constante à mettre chaque km de voie ferrée de plus en plus à profit depuis 1850. En particulier, cela signifie aussi que les plans d’économies imaginés dans les années 1980 ont permis de supprimer les lignes (et arrêts) non rentables, tout en augmentant la quantité de voyageurs et marchandises transportés sur les lignes dont l’exploitation a été maintenue, compensant ainsi la diminution de transport signalée supra entre 1970 et 1990.