Périurbanisation et problèmes d’iniquité environnementale en Asie

L’Asie connaît depuis la fin du 20e _{siècle une très forte accélération de l’urbanisation, qui se traduit} par l’accroissement de la population, de la taille et des activités des villes (Alary et Lafaye de Micheaux 2013). Cette croissance urbaine pose de nombreux problèmes, notamment pour la qualité de vie des habitants, dont l’accès inadéquat aux services publics comme les parcs urbains (Keil 2013 ; Véron 2008).

Dans ce contexte de forte croissance urbaine, la zone périurbaine est évidemment celle qui connaît le plus de changements. Le processus de périurbanisation, tel qu’il est engagé à l’échelle des villes asiatiques, suscite un certain nombre de problèmes par rapport à la question de justice environnementale et sociale. Il s’agit notamment de la consommation de l’espace au détriment des terres agricoles, de l’immigration tant en provenance du centre-ville que de la zone rurale et des déplacements domicile-travail (Gubry 2008).

HCMV est un cas exemplaire de cette périurbanisation. L’urbanisation rapide à HCMV se caractérise d’ailleurs par une forte expansion des territoires urbains (zones urbaines) en s’appuyant sur la planification et la réalisation de ‘nouvelles zones urbaines’ (khu đô thị mới en vietnamien) contre le rétrécissement des zones rurales depuis les années 1990 (T. V. Le 2005 ; Legrand 2002). Quant à l’accessibilité aux parcs, les résultats de cette thèse ont montré qu’à HCMV, la disparité dans la distribution spatiale et la qualité des parcs existants en périphérie est plus importante. De plus, certains nouveaux grands parcs (5 hectares et plus) sont aménagés dans les districts périphériques, mais ils sont éloignés des zones résidentielles, ce qui n’améliore pas l’accessibilité spatiale dans ces quartiers. Le plan directeur d’aménagement de HCMV (jusqu’en 2030) propose la construction de plusieurs nouveaux parcs et espaces verts urbains dans ces zones périphériques. À titre d’exemple, au District 2, certains parcs ont été aménagés au long du grand axe routier de Mai Chi Tho. Il s’agit d’une route principale avec 8 voies de grande vitesse. Par conséquent, les habitants peuvent difficilement accéder aux parcs. Un autre exemple, les grands parcs comme le Parc Culturel de Go Vap (37 ha, au District Go Vap), le Parc Culturel et Sportif du District 12 (5,4 ha) et le parc Thanh My Loi (11,7 ha, au District 2) ont été aménagés éloignés des zones résidentielles existantes.

Mais HCMV n’est pas un cas unique. Cette inégalité spatiale dans l’accès aux parcs se trouve également dans d’autres grandes villes en Asie. Par exemple, à Hanoi, le nombre et la superficie des parcs ont augmenté entre 2000 et 2010. Cependant, ces nouveaux parcs sont principalement construits à la périphérie récemment urbanisée de la ville (Pham et Labbé 2017). Similairement, à Hangzhou (Chine), l’accessibilité aux parcs avait généralement augmenté entre 2000 et 2010. Les nouveaux parcs construits sont situés dans les périphéries nord et sud-ouest de la ville. Par conséquent, les inégalités spatiales intra-urbaines de l’accessibilité aux parcs sont plus présentes dans ces périphéries (Wei 2017). Quant à Séoul, la superficie totale des parcs est d’environ 158 km2_{, ce qui est une superficie relativement importante par rapport à celle d’autres villes du monde.} Bien que ce chiffre puisse sembler favorable, de grandes parties des parcs sont en réalité situées dans des zones périphériques (Oh et Jeong 2007).

Pour expliquer cette tendance, il nous faut comprendre les causes qui sous-tendent la périurbanisation. Au Vietnam, elle est caractérisée par la politique de métropolisation du gouvernement, notamment dans les grandes villes comme Hanoi et HCMV, et même dans des villes de second rang comme Danang (au centre du pays) (Goldblum et Wong 2018). En termes de forme urbaine, la périphérie de ces villes est souvent étalée et fragmentée, organisée autour des grands axes routiers (Labbé et Musil 2017 ; Goldblum et Wong 2018). Plusieurs facteurs contribuent à une telle formation spatiale de la périphérie des villes, tels que : i) la période de transition démographique conjecturale (fécondité élevée, mortalité en baisse et population urbaine en croissance) ; ii) la migration rurale urbaine, et iii) les effets d’agglomération (le changement d’utilisation des sols et leurs valeurs ; l’expansion des zones urbaines) (Goldblum et Wong 2018). Ajouter des parcs au long des grands axes routiers et/ou éloignés des zones résidentielles n’aide pas à améliorer l’accessibilité spatiale dans la vie quotidienne qui se base sur la proximité et la facilité d’accès par les rues résidentielles ou les routes locales.

Pourquoi les autorités dans ces grandes villes continuent à planifier des grands parcs en périphérie, mais loin des zones résidentielles ? Les pistes d’explication suivantes sont envisageables. Contrairement au centre-ville – caractérisé par une densité élevée de population et de cadre bâti, des prix de terrains élevés, des ressources foncières limitées – les zones périurbaines ont des conditions plus favorables pour l’aménagement des nouveaux parcs. Les autorités municipales essaient de créer des grands parcs dans les zones périphériques afin d’augmenter la superficie totale de parcs au niveau métropolitain. Ceci est de plus en plus important dans le contexte où les critères de construction s’imposent comme au Vietnam (voir aussi Pham et Labbé (2017)), avec, par exemple, le nombre de mètres carrés de parcs par

habitant. Le système d’aménagement de parcs au Vietnam, ne tenant pas compte de l’accessibilité spatiale, fait que l’ajout de nouveaux grands parcs en périphérie est une façon simple et facile de régler la pénurie de parcs.

En somme, la principale contribution de la thèse au cadre théorique de la périurbanisation est de confirmer la tendance de disparités observées dans l’accès aux parcs pour les périphéries asiatiques.