Mixité fret / voyageurs : expérimentations et solutions en cours d’exploitation

Avant de répondre aux questions précédentes, nous allons voir dans ce point quelques expérimentations sur le terrain, passées ou en cours d’exploitation. Ces expérimentations nous confirment que la faisabilité a dépassé le cadre du concept. Parmi ces expérimentations :

- CarGoTram à Dresde (Quak, 2008)

Il s’agit de la mutualisation d’une portion de presque 4 km, de la ligne de tramway à Dresde. Cette dernière est utilisée pour acheminer des pièces et des modules automobiles, du dépôt de « Volkswagen » situé à proximité du terminal ferroviaire de la ville, jusqu’à l’usine qui se situe en centre-ville. Cette usine historique du constructeur ne dispose pas d’une zone de stockage assez importante, pour assurer la production journalière, et ne peut être étendue par manque de surface foncière en centre-ville.

Cette ligne est desservie par des tramways dédiés au fret (comme l’exemple montré dans la Figure II.4), qui assurent 10 livraisons par jour. Ainsi, depuis 2001, cette solution de transport assure la livraison de 300 000 tonnes par an de produits, ce qui permet de réduire grandement le nombre de camions en circulation dans la ville et, par conséquent, les émissions de polluants.

- Cargo-Tram à Zurich (Runge & Becker, 2008) et (Moglestue, 2011)

Un premier Cargo-Tram a été exploité à Zurich jusqu’à 1966, pour le transport des courriers et colis, lait et autres boissons, ainsi que d’autres types de marchandises. Puis en 2003, une nouvelle expérience a été initiée et qui est toujours en cours d’exploitation. Cette dernière consiste en le transport des déchets volumineux (type : meubles, électroménagers…), dans le but de lutter contre les dépôts sauvages de déchets de ce genre, qui représentaient 300 tonnes / an.

Cette solution de transport des déchets coûte 20 000€ de moins, que la solution équivalente par la route. Ceci est lié à la réutilisation de vielles rames de tramway (comme le montre la Figure II.4). Les passages du Cargo-Tram se font quotidiennement, ce qui permet de couvrir la quasi-totalité du réseau de tramway de la ville de Zurich. Un embranchement avec un terminal de recyclage a été réalisé. Cette alternative a permis la réduction du nombre de camions en ville, plusieurs milliers de kilomètres par la route en moins, avec les conséquences de réduction des émissions de polluants.

- Approvisionnement chez MONOPRIX à Paris (Dablanc, 2009) et (MONOPRIX, 2007)

Il s’agit de l’utilisation de la voie ferroviaire de la ligne D du RER à Paris, pour le transport d’un certain nombre de marchandises (boissons sans alcool, textile, produits de beauté et produits pour la maison et le loisir). Une gare dédiée à MONOPRIX située à Bercy, est approvisionnée à partir de dépôts situés à Combs-la-Ville et Lieusaint, en périphérie de Paris. Par la suite, l’acheminement des produits jusqu’aux magasins, s’effectue par des camions roulant au GNV, pour respecter le principe de réduction des émissions sur cette ligne logistique. La Figure II.4 montre le train de fret qui entre dans le terminal de Bercy.

La ligne fait 30 km, elle permet de transporter 210 000 palettes par an (équivalent à 120 000 tonnes), avec 5 trains de 20 wagons par semaine.

Ce report modal a permis des gains environnementaux substantiels, à savoir, 12 000

camions n’entrent plus à Paris, économisant ainsi 337 tonnes de CO2 par an. En plus

de la circulation qu’ils auraient contribué à amplifier, ainsi que tous les désagréments qu’engendre la circulation de poids lourds en ville.

Cette solution de transport a été exploitée de fin 2007 jusqu’à fin 2016. Elle a été substituée par des camions GNV, dans le but de réduire les émissions de polluants, car le train utilisé précédemment roulait au carburant diesel (les voies ferroviaires allant de la ligne D du RER jusqu’aux entrepôts de MONOPRIX n’étant pas dépourvues d’alimentation électrique). Cependant, cette nouvelle alternative, va remettre sur la route plusieurs milliers de camions par an, ce qui ne manquera pas d’accroitre la congestion de la voirie urbaine.

- Collecte des déchets dans le métro de New York (MTA, 2014)

Il s’agit de la collecte des déchets récoltés dans toutes les stations de métro de New York, par des métros dédiés. La collecte s’effectue la nuit, et comme le métro de New York circule 24h/24h, il s’agit de mixité, entre le transport de fret (déchets dans ce cas) et le transport de voyageurs.

Cette solution permet la collecte de 14 000 tonnes de déchets par an, avec 11 métros dédiés, couvrant 359 stations et totalisant 567 arrêts.

Figure II.4 : Photos de différentes expérimentations de fret urbain par rail

Conception d’un modèle de transport mixte fret / voyageurs dans

3.

le réseau ferroviaire urbain

Nous avons développé un modèle de transport mixte fret / voyageurs, en prenant comme support technique, le réseau ferroviaire urbain de la région Ile-de-France et en nous basant sur :

- La revue de littérature précédente. - Les trois études du PREDIT.

- Des discussions avec des experts du ferroviaire. - Des observations sur le terrain du réseau parisien.

Dans un premier temps, cela nous permet de proposer une définition du transport mixte fret / voyageurs, sur le réseau ferroviaire de transport de voyageurs en milieu urbain, comme suit :

- Quand on parle de milieu urbain, on entend la ville à l’intérieur de ses limites, ainsi que sa banlieue et les agglomérations limitrophes. A titre d’exemple, la région Ile-de- France, constituée de la commune de Paris au centre et de plusieurs agglomérations limitrophes.

- Quand on parle de réseau ferroviaire en milieu urbain, on entend les différents modes de transport sur rail. En effet, dans une ville, on peut trouver le métro, le tramway, ainsi que le train de banlieue qui traverse la ville et dessert les agglomérations limitrophes.

CarGoTram à Dresde

Collecte des ordures - métro de New York

Cargo-Tram à Zurich

- Le réseau ferroviaire de transport de voyageurs est constitué de plusieurs composantes. Quand on parle de mixité fret / voyageurs, on entend le partage d’au moins une composante, pour le transport de marchandises.

L’intérêt porté au réseau ferroviaire de la région Ile-de-France, se justifie par l’importance de ce dernier. En effet, il est composé de trois modes ferroviaires différents et complémentaires, de plus, il s’étend sur près de 1 000 km de voies ferroviaires. La Figure II.5 montre l’étendue du réseau ferroviaire dans toute la région d’Ile-de-France. Nous remarquons que le réseau de métro se concentre au centre de la région, principalement à Paris intramuros, avec quelques extensions au-delà. Le tramway est interconnecté à certaines de ces extensions et est déployé à la périphérie de Paris. Quant au réseau de RER (train de banlieue), il couvre toute la région, avec des interconnexions aux deux autres modes précédents. A noter que certaines lignes de RER disposent de connections au réseau ferroviaire national (i.e. au réseau de trains de passagers et de fret).

Figure II.5 : Réseau ferroviaire en Ile-de-France

Ce réseau est appelé à s’étendre dans les prochaines années, dans le cadre du projet « Grand Paris Express ». Il s’agit de 4 nouvelles lignes de métro automatisées, sur une distance de 200 km et comportant 68 nouvelles stations. Ces lignes formeront une boucle reliant les différentes régions d’Ile-de-France autour de la ville de Paris, avec des interconnexions aux anciennes lignes. Ce projet présente une opportunité supplémentaire, d’intégration de nouveaux services dès la réalisation, telle que la mixité fret / voyageurs.

Réseau de métro*: • 220 km • 302 stations Réseau de Tramway*: • 104 km • 181 stations Réseau de RER**: • 587 km • 257 gares

* Il y a des stations d’interconnexions entre les différents modes de transport.

** Le réseau de RER couvre tout le territoire d’Ile de France, même les zones couvertes par le métro et tramway.

Dans le point suivant, nous allons identifier les différentes composantes d’un réseau ferroviaire en milieu urbain.