Mise en relation avec le premier chapitre

Les documents fournis en annexe présentent les méthodes et plateformes utilisées par le MTQ pour modéliser la demande en transport, ainsi que leurs forces et améliorations possibles, principalement du point de vue du MTQ. Ces parties forment le socle sur lequel les auteurs se sont fondés pour comprendre les approches de modélisation adoptées par le MTQ. Ces

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informations ont été complétées par des entretiens avec Pierre Fournier et Brigitte St-Pierre, professionnels au MTQ, des documents fournis apportant des précisions concernant les méthodes de modélisation, ainsi que de présentations par Pierre Desgagnés et Hubert Hardy sur le modèle de projections démographiques le 10 janvier 2013. Dans certains cas, les auteurs ont fait appel à leur expérience de travail avec l’enquête O-D et les méthodes de modélisation en question.

Cette partie vise à mettre en relation les méthodes développées et utilisées actuellement au MTQ avec le modèle sans compromis décrit dans la partie 1 de ce projet. Elle se fonde sur les informations données par le MTQ pour évaluer les avantages d’un modèle sans compromis, et la manière dont il pourrait apporter des améliorations au système actuel. Si la plupart des avantages et améliorations possibles des méthodes actuelles ont été identifiés par le MTQ, les auteurs y ont parfois ajouté des remarques personnelles et enrichi les observations formulées.

Avant d’aller plus loin, il est utile de résumer l’objectif et les conclusions de la première partie.

L’objectif de ce rapport était double :

1. D’une part, conduire une recension de la littérature sur la localisation des ménages et des emplois/entreprises, ainsi que sur les modèles intégrés de transport et d’utilisation du sol.

2. D’autre part, proposer un système de modélisation sans compromis capable de prévoir l’évolution conjointe des systèmes d’utilisation du sol et de transport.

Après concertation avec les professionnels du MTQ, ces objectifs ont été précisés comme suit.

Tout d’abord, des intervenants ont exprimé leur désir d’approcher la prévision de la demande de transport en utilisant des fondements comportementaux. De ce fait, il a été souhaité que le Nouveau modèle urbain repose sur des approches plus comportementales. Ensuite, le MTQ a identifié deux exigences fondamentales pour ce nouveau modèle. Premièrement, le modèle sans compromis doit être en mesure de tenir compte explicitement des interactions entre le système de transport et d’occupation du sol. Deuxièmement, ce modèle doit prendre en compte les comportements de mobilité – c'est-à-dire, les comportements humains sous-jacents à la demande de transport. Ainsi, il a été explicitement stipulé que les méthodes issues des approches « traditionnelles » fondées sur les déplacements (par exemple, les modèles en quatre étapes) ne devaient pas être retenues pour le « Nouveau modèle urbain ». Enfin, il a été convenu que les recommandations formulées devaient être inspirées de la solution sans compromis.

À partir de la recension de la littérature, et tenant compte du fait que la solution proposée devait être fondée sur les comportements sans nécessairement tenir compte d’emblée de la disponibilité ou non des données, les auteurs sont parvenus aux conclusions suivantes :

Concernant le nouveau système de modélisation sans compromis :

 Une approche par microsimulation, fondée sur les agents, devrait être considérée comme le cadre de modélisation pour le système d’utilisation du sol.

 Le système de transport (de passagers comme de marchandises) devrait aussi être modélisé dans un cadre reposant sur les agents (centré sur les activités).

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 Le modèle devrait aussi être en mesure d’intégrer l’évolution économique du système urbain afin que le système de transport et le système économique soient en interaction – c’est-à-dire, que le réseau routier puisse affecter l’efficacité et la croissance économique d’une région.

En ce qui concerne le développement d’un tel modèle sans compromis, force est de constater qu’aucun système de modélisation existant n’est capable d’intégrer tous ces éléments à la fois.

Il existe cependant des systèmes de modélisation opérationnels capables d’intégrer les éléments-clés du système sans compromis décrit ci-dessus (par exemple, les systèmes d’utilisation du sol et de transport de passagers). Compte tenu de ces observations, ainsi que des conclusions relatives au système de modélisation sans compromis, les recommandations suivantes ont été formulées :

 Le MTQ devrait décider s’il est nécessaire de prendre en considération les éléments les moins étudiés/connus du modèle sans compromis, c'est-à-dire le lien entre système de transport et système économique, et le transport de marchandises fondé sur les agents.

 Si cela n’est pas jugé nécessaire, le processus de développement devrait commencer par les éléments pour lesquels il existe les retours d’expérience les plus fournis. Il s’agit des systèmes d’utilisation du sol et de transport de passagers fondés sur les agents.

 À ce stade, le MTQ devrait décider s’il souhaite utiliser un système de modélisation existant (par exemple, ILUTE ou UrbanSim) ou développer son propre système en interne.

 Les autres composantes du système sans compromis (par exemple, le système de transport de marchandises fondé sur les agents ou le système transport-économie), pouvant être considérées comme expérimentales, pourraient être développées parallèlement aux composantes principales – ou à leur suite. Le transport de marchandises fondé sur les agents, bien qu’également expérimental, devrait sans doute être prioritaire par rapport au système d’interaction transport-économie.

Tout en gardant ces remarques à l’esprit, on peut mettre en perspective les conclusions du premier chapitre par rapport aux pratiques actuelles du MTQ. C’est ce que visent à faire les parties suivantes en se demandant « Quels seraient les avantages et inconvénients d’un modèle sans compromis par rapport au système de modélisation des transports actuellement utilisé? » et « Comment un tel modèle pourrait-il contribuer à l’amélioration du modèle actuel? » Dans bien des cas, il est difficile de répondre à ces questions en l’absence d’un modèle sans compromis concret sur lequel appuyer une telle comparaison. Par conséquent, on comparera ici le système de modélisation du MTQ à des éléments typiques ou attendus d’un modèle sans compromis. L’adjectif typique est ici employé dans les cas où certains éléments considérés comme étant constitutifs d’un modèle sans compromis ont été mis en œuvre dans des cas concrets. Dans certains cas, comme pour les modèles de transport commercial fondés sur les activités (encore au stade expérimental), le système de modélisation actuel est comparé aux caractéristiques qui pourraient raisonnablement être attendues d’un modèle sans compromis.

D’après la documentation fournie par le MTQ, les avantages et améliorations possibles liés à l’environnement de modélisation utilisé par le MTQ peuvent être organisés selon les thèmes suivants – correspondant à peu près aux principaux éléments du système de modélisation actuel : l’approche de la prévision de la demande et ses hypothèses constitutives, l’affectation

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du trafic routier, l’affectation des déplacements en transport en commun, et le modèle de transfert modal. La partie suivante commence par l’approche de la prévision de la demande du MTQ, car c’est dans ce domaine que les plus grandes différences vis-à-vis du système de modélisation sans compromis sont observées. Les autres éléments sont ensuite traités dans l’ordre où ils ont été présentés.