Les mesures d’accessibilité représentent-elles la réalité du trafic ?

La mesure de l’accessibilité présentée dans ce paragraphe est une mesure statique, or l’accessibilité évolue au cours d’une journée. En effet, la vitesse commerciale n’est pas la même en heure de pointe ou en heure creuse à cause des phénomènes de congestion. D’autres événements sporadiques peuvent générer la congestion comme des accidents de circulation, des intempéries, des travaux de voirie ou encore des mouvements sociaux. Cela peut modifier l’accessibilité potentielle mesurée au préalable. Le caractère accidentogène d’une voie de circulation est une donnée quantifiable à l’aide de la topologie de la voie, cependant la vigilance des usagers ne l’est pas. De plus, la dimension capacitaire des réseaux n’est pas vraiment prise en compte dans ce type d’études sur l’accessibilité, ou alors juste de manière qualitative. Bien que des modèles d’écoulement de flux puissent aider à reproduire des conditions de circulation de trafic, une méthode basée sur une accessibilité statique ne prédit pas le nombre exact de véhicules qui seront présents sur une route à une heure donnée. Dès lors, l’accessibilité potentielle ne reflète pas toujours la réalité par son caractère statique. Les mesures d’accessibilité potentielle peuvent être validées par des mesures d’accessibilité sur le terrain. Ces dernières reposent sur une observation de la mobilité. Or, la vitesse de circulation est une grandeur observable. Il est donc possible d’évaluer le niveau de congestion et ainsi le temps de parcours en temps réel, pour un lieu précis. Alors, une approche dynamique permettrait une meilleure représentation de l’évolution de l’accessibilité d’un territoire au cours d’une journée et donc une gestion du trafic mieux adaptée car plus proche de la réalité.

Observer la demande : un besoin évident 1.2.2

Afin de proposer une offre adaptée à la demande présente et future, les différents acteurs des transports doivent qualifier cette offre. Les mesures d’accessibilité proposent une méthode de conceptualisation de la manière dont l’offre peut être perçue par différentes parties dont les usagers. Une mesure seule de l’offre suffit-elle pour rendre compte de la perception de l’offre par les usagers ?

Tout d’abord, le réseau de transport est un système dynamique et complexe auquel les usagers doivent s’adapter. En effet, de manière simplifiée un réseau de transport est diversifié par les aspects suivants :

- Multiples modes : tous les modes de transport dans les airs, sur terre et sur eaux pour les personnes et le fret

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58 - Multiples secteurs : compromis entre les problématiques et les points de vue des

institutions d’état, des industries publiques et privées.

- Multiples problématiques : politiques nationales et internationales, planification des systèmes régionaux, choix de l’emplacement et la conception d’équipements spécifiques, logistique de transports de biens, régulation, politiques institutionnelles et financières. - Multiples objectifs : développement économique régional et national, développement

urbain, préserver l’environnement, qualité social, service à l’usager et faisabilité financière et économique

- Multiples disciplines : théorie et méthodes d’ingénierie, économiques, de recherches opérationnelles, de science politiques, de psychologie, de sciences naturelles, de sciences sociales, et juridiques (MATHEW, et al., 2006).

Devant cette complexité, les usagers des systèmes de transport font face à des choix multiples. Les mécanismes de décisions seront différents d’un individu à l’autre. Dès lors, des indicateurs dérivés de l’offre seule ne semblent pas suffisants. En effet, des indicateurs basés sur la mesure de la demande actuelle montrent des rythmes d’évolution variés. On observe que certains indicateurs de mobilité ont une variation très faible depuis quelques années comme par exemple la part des personnes qui se déplacent un jour donné dans la population par tranche d’âge (LE JEANNIC, 2010). D’autres au contraire ont une forte variation à des échelles temporelles faibles. De plus, la stagnation de certains indicateurs, lorsqu’ils sont moyennés, peut cacher des fluctuations importantes à un niveau plus désagrégé. Par exemple, en milieu urbain, le nombre de déplacements quotidiens moyen évolue peu mais les caractéristiques de la mobilité évoluent rapidement (LE JEANNIC, 2010). On peut l’observer sur le Tableau 1.

Années 1982 1994 2008 Variation entre

1982 et 2008 Nombre de déplacements

quotidiens par personne 3,34 3,16 3,15 -2,9%

Temps quotidien passé en déplacement par personne (en min)

54,8 54,7 56,3 +1,4%

Distance quotidienne parcourue par personne (en km)

17,4 23,1 25,2 +18,3%

Durée moyenne d’un

déplacement (en min) 16,4 17,3 17,9 +4,4%

Tableau 1: évolution des déplacements locaux (moyenne jour ouvrable de semaine). Synthèse des Enquêtes Nationales Transport de 1982, 1994 et 2008 par (LE JEANNIC, 2010)

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59 Pour illustrer la complexité de ces mécanismes et la nécessité d’accéder à d’indicateurs de nature différente, nous prendrons l’exemple des déplacements en véhicule privé. En effet, le nombre de déplacements en véhicule privé progresse de façon continue. Ceci résulte de multiples facteurs conjugués. Tout d’abord la motorisation a évolué de façon quasi linéaire entre 1950 et 1985. L’asymptote de la motorisation ne semble pas encore atteinte. Le lien entre la motorisation et la mobilité en véhicule privé semble indéniable. A supposer que le taux de motorisation soit le seul facteur explicatif de cette mobilité, l’estimation de la mobilité en véhicule privé devrait suivre la croissance de la motorisation. Ce qui induirait des besoins d’investissements considérables pour répondre à la demande en infrastructures routières. Or, comme le montre la figure, ce n’est pas le cas. En effet, la Figure 7 montre qu’entre 1994 et 2008 la part de la voiture particulière pour les déplacements locaux est stable à l’échelle de la France, or pendant cette même période le taux d’équipement en véhicule privé des ménages français est en croissance (Figure 8)

Figure 7: évolution de la répartition des déplacements locaux selon les modes de transport.

Synthèse des Enquêtes Nationales Transport de 1982, 1994 et 2008 par (LE JEANNIC, 2010)

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60 Figure 8: équipement automobile des ménages de 1982 à 2008. Synthèse des

Enquêtes Nationales Transport de 1982, 1994 et 2008 par (LE JEANNIC, 2010) Ainsi, d’autres facteurs explicatifs sont à prendre en compte dans l’analyse de la mobilité en véhicule privé et ce sont ces derniers qui permettront de mettre en lumière des inflexions de tendances qui sont susceptibles de modifier la demande à plus ou moins long terme (BONNEL, 2004). Donc, comprendre et agir sur la mobilité est à la fois compliqué pour les acteurs de l'offre et de la demande.

Un indicateur simple pour représenter la mobilité d’un territoire est le nombre de déplacements réalisés. Il s’agit d’une mesure de la demande. Selon les besoins d’étude ou de recherche, des définitions différentes des indicateurs sont adoptées. Le plus couramment dans les analyses de mobilité, elle est décrite par le nombre de déplacements réalisés par jour et par personne. Tous les déplacements sont considérés, y compris la marche et autre mode doux. Un déplacement individuel est considéré comme un ensemble d’attributs tels que le lieu d’origine, le lieu de destination, l’horaire de départ, le mode, etc. Cependant, l’objet « déplacement » n’est plus seulement un moyen de se déplacer, mais un moyen de réaliser des activités dans des lieux variés (BONNEL, 2004). Alors la mobilité peut-elle être analysée seulement au travers d’un nombre de déplacements ? La réalité de l’usage des réseaux de transport s’est complexifiée. En effet, un planificateur urbain peut-il considérer un déplacement à pied sur une courte distance comme étant le même objet qu’un déplacement entre un centre-ville et une banlieue réalisé en automobile ?

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61 Conclusion

1.3

Le concept de mobilité est une notion complexe qui est approchée de manière différente selon les acteurs du transport. Néanmoins, le besoin de connaissance de la mobilité est le dénominateur commun à tous les acteurs de l’offre de transport. En effet, ces derniers ont pour vocation d’estimer les évolutions de la demande de transport afin de planifier l’offre future au travers d’une représentation de l’offre actuelle et de la manière dont elle pratiquée par les usagers qui créent la demande de mobilité. Selon les acteurs, les échelles temporelles et spatiales varient. Les exploitants vont se concentrer sur le mode qu’ils opèrent sur une zone du territoire donné, alors que des planificateurs doivent prendre en compte un ensemble de modes sur des territoires plus étendus ainsi que les impacts du transport sur ce territoire. Dans cette thèse, nous approchons la mobilité de manière quantitative sous forme de mesure de déplacements. Ces mesures sont construites afin de répondre aux besoins d’ordre quantitatifs des différents acteurs des transports. D’une part, les acteurs de l’offre se basent sur des modèles afin d’estimer la demande, d’analyser l’impact de certains facteurs sur les déplacements ou d’observer en temps réel l’écoulement des flux de voyageurs pour agir rapidement en cas de congestion localisée dans l’espace et dans le temps. Et d’autre part, pour optimiser leur schéma de déplacement, les usagers ont besoin d’information sur l’offre disponible ainsi que l’état du réseau à un moment donné. Ainsi, nous nous devons de définir ce qu’est un déplacement dans le domaine des transports et comprendre les facteurs qui l’influencent.

2 Qu’est-ce qu’un déplacement ?

Nous abordons ici la notion centrale de notre travail, puisque nous introduisons l’objet que nous cherchons à mesurer à partir d’une source de données collectée dans les réseaux de télécommunications : le déplacement des personnes. Nous construisons cette section en trois parties. L’entame se fait par la présentation des différentes facettes d’un déplacement que nous empruntons à (LEURENT, 2006). Ces facettes multiples rendent compte de la complexité de l’objet déplacement. Ensuite, nous exposerons la définition d’un déplacement que nous avons retenu, parmi celles disponibles dans la littérature. Cette définition comporte également celle des attributs que l’on associe à cet objet. Alors, la dernière section traite des influences exercées sur les attributs d’un déplacement.

Les différentes facettes d’un déplacement

2.1

Par nature, un déplacement est une action multi-facettes. La facette la plus importante est l’aspect causal d’un déplacement car elle permet au déplacement d’être généré. En effet, sans motivation à se déplacer, un individu reste immobile. Par nature, un déplacement est motivé par un besoin, celui d’effectuer une activité dans un autre lieu que celui où l’on se trouve. La nature de l’activité peut-être d’ordre « obligatoire » comme la nécessité de se rendre à son lieu de travail ou d’étude, ou alors de l’ordre du « loisir ».

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62 Le besoin de se déplacer étant motivé, une demande de moyens est amorcée. Il s’agit de la facette physique d’un déplacement qui concerne une entité matérielle avec certaines propriétés physiques de dimensions (taille, extension, volume), de masse et de besoins spécifiques (confort pour les voyageurs), deux lieux: l’origine et la destination, ainsi que l’espace intermédiaire à franchir et enfin des circonstances temporelles : une date de disponibilité au départ, créneau cible pour l’arrivée, période de circulation.

Comme tout service à un demandeur par un offreur, un déplacement présente une facette économique sous forme de coût généralisé. La notion de « coût généralisé » est introduite pour prendre en compte les coûts du déplacement incluant le coût subi ou perçu par l’usager du transport (le temps passé à se déplacer et la pénibilité) au même titre que les coûts effectifs (prix du carburant, prix du titre de transport, …). Cette notion de coût peut s’exprimer dans différentes unités : monétaires, temporelles, etc. Elle représente un coût impacté à l’usager lors de son déplacement. Cette notion intervient dans les processus de choix d’itinéraires. On introduit alors la notion d’utilité d’un itinéraire par rapport à un autre. Un itinéraire ayant la plus grande utilité pour l’usager, c’est-à-dire le coût le plus bas, sera privilégié.

Enfin, une population vivant sur un territoire est porteuse d’une culture qui conditionne ses besoins, ses habitudes, ses perceptions et son comportement. Les aspects

sociaux et les formes culturelles déterminent d’abord les activités humaines et donc les

besoins de déplacement. L’organisation sociale influence aussi la répartition spatiale des activités, les formes d’habitat et d’établissements de diverses natures. Cela détermine les distances à franchir pour mener certaines activités et entretenir des relations. Les possibilités matérielles sont liées au développement économique et social, à la performance des réseaux ; ce niveau d’offre correspond à une capacité de financement par la collectivité et par les consommateurs, donc aux revenus des demandeurs. Par ailleurs, les revenus conditionnent l’équipement privé en moyens de transport. Les croyances sociales en certaines valeurs, le regard social porté par la société sur les pratiques d’un individu, déterminent également les possibilités « morales de choix ». En effet, dans une très grande agglomération, il est banal que les actifs travaillent loin de leur domicile avec des temps de transport élevé, en moyenne les franciliens font des trajets domicile-travail de 34 minutes (CAENEN, et al., 2001). De manière plus culturelle, certaines sociétés considèrent plus positivement les partages de moyens de transport par l’usage de transports collectifs, la mise en place de covoiturage ou la pratique de « modes doux » appelés aussi modes actifs. On remarquera par exemple un enthousiasme plus marqué des hollandais pour le vélo par rapport aux habitants de pays voisins, comme la Belgique, dont la géographie et les conditions météorologiques sont semblables. La part modale des vélos pour l’ensemble des déplacements mesurés dans les pays concernés est représentée sur la Figure 9.

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63 Figure 9: part des vélos dans les modes de déplacement dans plusieurs pays d’Europe

(MINISTERIE VAN VERKEER, 2006)

Des phénomènes psychologiques sont également à l’œuvre dans le comportement de choix notamment en terme d’habitudes comportementales. En effet, un individu tend à reproduire des situations analogues, même si d’autres options sont accessibles.

Définition adoptée pour un déplacement 2.2

Dans la suite, nous poserons la définition d’un déplacement telle qu’elle apparait dans la méthodologie d’enquête des déplacements du CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) (ENQUETE MENAGES DEPLACEMENTS, mai 2008). Nous avons choisi cette définition car elle est standardisée et permettra alors d’une part d’alimenter des modèles existants basés sur cette définition et d’autre part de valider les résultats produits. Ainsi, un déplacement est une unité mesurable définie comme l’action de se rendre d’un lieu d’origine vers un lieu de destination dans le but d’y effectuer une activité (motif), en utilisant un ou plusieurs modes de transport sur un ou plusieurs axes de transport induisant un temps de trajet qui est la différence entre l’horaire d’arrivée à destination et l’horaire de départ. Cette définition constitue une grandeur quantifiable en temps et en distance.

Dès lors, les caractéristiques d’un déplacement sont définies par les paramètres suivants :

- Paramètre causal : un seul motif par déplacement.

- Paramètres spatiaux : un lieu d’origine et un lieu de destination - Paramètres temporels : une heure de départ et une heure d’arrivée

- Paramètres d’offre de transport : l’itinéraire sous la forme du ou des modes de transports, le sens de parcours du ou des axes de transport

0 5 10 15 20 25 30 Par t m o d al e d e s vél o s (% ) PARTIE I – CHAPITRE 2

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64 Ainsi, les différentes facettes d’un déplacement sont autant de facteurs de décision pour fixer les multiples attributs d’un déplacement (l’origine, la destination, l’heure de départ, le mode, l’itinéraire etc.). Nous nous interrogeons alors sur la nature des phénomènes qui influencent les différents paramètres d’un déplacement.

Fixer les attributs d’un déplacement 2.3

L’ensemble de choix des attributs d’un déplacement est un ensemble fini. Fixer ces attributs se décompose de manière simplifiée en deux étapes. Premièrement, des phénomènes extérieurs et/ou collectifs diminuent le cardinal des possibles pour chaque attribut. Deuxièmement, l’individu, en fonction de ses caractéristiques individuelles fixe les paramètres de son déplacement en choisissant parmi les possibilités restantes à l’issu de la première étape.

Influence des conditions externes au déplacement sur les attributs d’un 2.3.1

déplacement

Le transport s’inscrit dans une réalité économique globale. En effet, la précarisation croissante ou le renchérissement du coût monétaire des déplacements fragilise le système des déplacements. Cette fragilité s’inscrit dans le territoire en renforçant les inégalités socio- spatiales, notamment à l’échelle des aires urbaines. De plus, la prise de conscience citoyenne relative aux considérations environnementales est en balance avec les arbitrages liés au pouvoir d’achat et aux modes de vie. On remarque dans la dernière décennie, un besoin de prise en compte individualisée des situations de la part des usagers envers l’action publique, alors même que les mobilités tendent à l’homogénéisation (CERTU, février 2012). En effet, l’évolution du système des déplacements est fortement liée aux variations de population, aux changements des modes de vie, des temporalités et aux transformations des formes urbaines. Le vieillissement de la population, par exemple, pourrait se traduire par une facilitation des conditions de déplacements, c'est-à-dire une atténuation des heures de pointe à cause de la moindre mobilité quotidienne des personnes âgées. Inversement, d’autres facteurs peuvent jouer en sens inverse comme la réduction du temps de travail et l’augmentation de la pratique d’une activité professionnelle par les femmes. Par ailleurs, les migrations résidentielles sont un puissant facteur de variation des distances quotidiennes. L’éloignement du centre et une faible densité en emplois dans les zones périphériques résidentielles impliquent un accroissement des distances de déplacements motivés par le travail. En effet, un individu est amené à se déplacer sur un territoire soumis à des conditions d’opérations. Ainsi, la localisation des lieux où se situent l’espace des activités qu’un individu pratique ainsi que la desserte de ses lieux réduit la taille de l’ensemble des itinéraires.

De plus, divers facteurs externes entrent en considération dans la dégradation des conditions de déplacements. Premièrement, les réseaux de transport sont sensibles aux conditions météorologiques. Cette sensibilité est nuancée selon le mode. D’une part, elles peuvent accroître la pénibilité de certains modes, comme les modes doux, et d’autre part, elles peuvent être responsables de perturbations plus ou moins fortes sur la desserte.

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65 Néanmoins, les intempéries paralysant le réseau sont plutôt sporadiques. C’est également le cas d’un deuxième facteur de dégradation qui englobe les mouvements sociaux. Troisièmement, certaines procédures de maintenance viennent perturber le trafic à des fréquences diverses et sont plus ou moins impactantes selon les modes considérés. Des itinéraires de substitution sont souvent proposés. En résumé, ces facteurs extérieurs impactent les conditions de trafic. Néanmoins, les conditions du trafic dépendent au quotidien de l’équilibre entre l’offre et la demande. Ainsi, lors des « heures de pointe », la circulation sur le réseau de transport est ralentie en raison du nombre de déplacements demandés en simultané. Ce phénomène impacte le choix d’horaire de départ et/ou l’itinéraire. Tous ces facteurs peuvent être connus par l’usager au moment de son choix, soit par un apprentissage des conditions de trafic, soit par de l’information extérieure (par les opérateurs de transport, les médias, etc.). Elles peuvent également ne pas être connues par l’usager qui suivra alors