L’accessibilité potentielle des lieux : une mesure de l’offre de transport

lieu, en un temps donné en utilisant un mode donné. Ainsi, le potentiel d’un lieu d’être accédé dépend avant tout de la manière dont ce lieu est desservi par le réseau de transport.

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55 D’où la nécessité de connaitre l’offre de transport pour la mesure de la potentialité qu’un voyageur puisse atteindre son lieu de destination.

La mesure de l’accessibilité d’un lieu, à partir ou à destination d’un espace géographique considéré se fait principalement à l’aide de deux facteurs. Tout d’abord, un facteur lié à la géométrie de l’espace considéré, c’est à dire la position dans l’espace de référence qui fait qu’un lieu situé au centre sera toujours plus accessible qu’un lieu périphérique, indépendamment du réseau de transport. Deuxièmement, nous retrouvons la performance du réseau de transport qui dépend de la forme du réseau (création de directions privilégiées), et des performances selon la vitesse. Ainsi, dans le cas des milieux urbains, l’accessibilité potentielle au réseau de transport urbain repose sur l’hypothèse que la qualité de la desserte d’un territoire est variable en fonction du mode de déplacement, à une heure donnée. Elle permet de repérer les inégalités d’accès. Pour mettre ces disparités en évidence, on peut, par exemple, confronter l’accessibilité offerte par les transports en commun par rapport à celle offerte par l’automobile. Pour ce faire, le ratio des accessibilités globales des deux modes à comparer est produit puis tracé sur une carte afin de faire ressortir les distorsions pour les deux modes.

Par définition, l’accessibilité est la possibilité d’atteindre un lieu dans le but d’y effectuer une activité. Ainsi, il est possible de qualifier de coût, l’effort qui traduit la distance à parcourir. La limite du meilleur temps est l’un des facteurs principaux du choix des trajets. Ainsi, il est intéressant de parler de l’accessibilité horaire qui se définit de la manière suivante : c’est l’heure d’arrivée à tout lieu de l’espace à partir d’un lieu de départ pour une heure de départ fixée. Ainsi l’accessibilité se mesure différemment selon le mode utilisé. Dans le cas d’un déplacement en automobile, celle-ci se définit comme la minimisation des distances, la distance-temps, entre une localisation spécifique i et un lieu donné j au moyen d’un véhicule privé en empruntant un itinéraire libre. Dans le cas de l’accessibilité en transport en commun, l’itinéraire emprunté et imposé est celui qui permet la minimisation de la distance-temps dans le cadre d’un fonctionnement régulier des lignes du réseau. Il faut ensuite compléter ces définitions par l’aspect spatio-temporel. Sur un plan spatial, tout d’abord, il s’agit de prendre en compte tous les lieux susceptibles de générer du trafic ; ce sont les lieux attracteurs et générateurs. D’un point de vue temporel, toutes les échelles peuvent être considérées, bien que généralement l’échelle d’une journée soit retenue.

L’analyse de l’accessibilité nécessite de décomposer toute la chaîne de déplacement, comme on peut le au travers d’un exemple illustré sur la Figure 5.

Figure 5: schéma des composantes d’un exemple d’une chaîne domicile-travail

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56 Lorsque plusieurs modes sont empruntés lors d’un même trajet, on parle d’accessibilité intermodale. Le calcul du potentiel d’accessibilité pour cette chaîne s’exprime en temps et est la somme du temps nécessaire à chaque étape, en prenant en compte les temps d’attente. Dans notre exemple, c’est la somme du temps de marche jusqu’à l’arrêt, du temps d’attente à l’arrêt, du temps de voyage en bus et le temps de marche jusqu’au lieu de travail. Le potentiel d’accessibilité permet de synthétiser cette mesure à travers une opération d’agrégation. Celle-ci se fait au travers du calcul de l’accessibilité généralisée qui est le temps d’accès moyen d’un lieu à toutes les destinations potentielles du territoire étudié, ou plus particulièrement des stations de TC dans le cas d’utilisation des transports en commun. Ces calculs permettent de produire des cartes isolignes faisant apparaitre des zones de « bonne accessibilité ». Si l’automobile est le seul mode utilisé le long de la chaîne de déplacement, le potentiel d’accessibilité est alors le temps de trajet dans son véhicule, l’indicateur d’accessibilité globale est calculé en moyennant les temps de transport en automobile de chaque résidence à chaque lieu de destination dont on veut mesurer l’accessibilité. La Figure 6 est un exemple de carte isoligne de potentiel d’accessibilité réalisée par Cyrille Genre-Grandpierre pour déterminer la qualité de l’offre et usage du transport public en milieu urbain de la ville de Besançon (GENRE-GRANDPIERRE, 2010).

Figure 6 : carte du potentiel d’accessibilité de la ville de Besançon (BANOS, et al., 2010)

Cependant, cette notion d’accessibilité exprime surtout les possibilités de réception des lieux. Il parait alors intéressant de compléter cette mesure par celle d’un potentiel urbain qui tient compte du nombre d’établissements d’un centre i dans une catégorie de services j ainsi que du niveau de rareté du type d’établissement. L’accessibilité intermodale qui intervient lorsqu’au moins deux modes de transport sont utilisés pour un même trajet va soulever le problème des correspondances entre les différents modes de transport utilisés.

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57 L’accessibilité est un outil privilégié pour la mesure de performance territoriale des réseaux de transport. Ainsi, en agissant sur les variables temporelles (fréquence régularité, vitesse) en fonction de la demande fondée sur les lieux attracteurs, les segments de clientèle et les contraintes de temporalité, il est possible de cerner les flux massifiés et les domaines de pertinence des transports en commun. Pour certaines études, notamment des études qui favorisent la multimodalité, par exemple l’implantation d’un tram-train, une connaissance de l’accessibilité multimodale peut se révéler intéressante car elle permet une comparaison entre des chaînes modales différentes et permet un report modal d’un type de chaîne.