Éviter les impacts écologiques en n’aménageant pas l’infrastructure proposée peut être la seule solution pour éviter la fragmentation des habitats vulnérables.
Adapter le tracé de l’infrastructure pour éviter de diviser des habitats vulnérables, réduire l’emprise du couloir routier ou diminuer les perturbations dans les habitats adjacents atténue l’impact mais n’évite pas entièrement la fragmentation. Éviter la fragmentation des habitats doit devenir le premier principe à appliquer dans les phases suivantes :
• Planification, conception, construction et entretien, ainsi que réaménagement ou fermeture de routes et de voies ferrées existantes
• Participation plus large des groupes d’intérêt et collecte des données pertinentes pendant l’étape de cadrage de la procédure d’EIE et d’EES
• Coopération entre les autorités et les organismes compétents
4
• Adoption d’une approche intégrée et multidisciplinaire dans le cadre de la planification où tous les intérêts touchés sont pris en compte dans l’évaluation des schémas d’aménagement
Figure 4.3 - Il était prévu que l’autoroute A1, en Suisse, longerait la rive sud du lac de Neuchâtel. Ce tracé aurait fragmenté la plus grande zone humide du pays (au premier plan). Pour éviter cela, un autre tracé a été choisi, plus éloigné du lac (photographie de V. Keller).
Figure 4.4 - Les mesures d’atténuation permettent de réduire les effets de barrière d’une infrastructure. Voici un passage supérieur près de Lipnik nad Becvou, en République Tchèque, fréquemment emprunté par différentes espèces dont le chevreuil et le sanglier (photographie de V. Hlaváč).
4
Figure 4.5 - Si l’atténuation est impossible, il peut s’avérer nécessaire de compenser la perte d’habitat en créant de nouveaux habitats, comme ici sur l’A46, à Batheaston, au Royaume-Uni (photographie de Highways Agency, Royaume-Uni).
Atténuation
L’effet de barrière d’une infrastructure de transport (voir chapitre 3) peut être atténué par différents types de mesures, tels que les passages supérieurs et inférieurs destinés à maintenir la perméabilité du milieu naturel (construction d’ouvrages de franchissement pour les animaux ou adaptation d’ouvrages existants). Un grand nombre de ces mesures sont décrites au chapitre 7. Les principales questions liées aux mesures d’atténuation sont les suivantes :
1) Quel est le problème et où est-il situé ? 2) Quel type de mesures peut permettre de le résoudre?
3) Quelle conception est appropriée à cette fin ?
Compensation
Lorsque la fragmentation est inévitable et que
compenser la perte, l’atteinte ou la dégradation de l’habitat, la réponse appropriée peut être une compensation par la création d’un autre habitat, afin qu’il n’y ait pas de « perte nette » due aux schémas d’aménagement d’infrastructures (voir chapitre 8). La création d’habitat a pour but de fournir un nouvel habitat d’une qualité et d’un type appropriés pour compenser la perte ou les dommages causés par l’aménagement d’une infrastructure.
Suivi
Dans tous les cas (éviter, atténuer, compenser), les mesures adoptées doivent être contrôlées afin de s’assurer qu’elles sont conformes aux normes de conception et de qualité et qu’elles sont efficaces (voir chapitre 9).
4.2 Prise en compte précoce de la
fragmentation des habitats
Pour l’aménagement de nouvelles infrastructures de transport, un tracé optimal de la route dans le paysage permet de réduire d'une part les conflits et d'autre part la nécessité de mesures d’atténuation telles que les passages à faune. Cela exige une expertise écologique dès le début et pendant toute la durée du projet. La participation précoce des riverains, la sensibilisation de la population et la coopération entre un grand nombre d’organisations représentant les intérêts locaux sont des opérations importantes dans la planification des nouveaux tracés, garantissant la sélection des meilleures solutions possibles.
Lorsqu’une mesure d'atténuation est nécessaire, elles doivent faire partie intégrante de la planification et de la conception, où tous les autres aspects importants dans l’aménagement routier doivent être pris en compte. Les effets de fragmentation doivent donc être considérés dans le cadre plus général des contraintes techniques, des coûts, du paysage, du patrimoine culturel, des loisirs, de l’agriculture et de la forêt, ainsi que de leur impact sur la nature.
4
L’évaluation des effets éventuels de fragmentation ou de barrière, à un stade très précoce de la planification, permet de réduire sensiblement les coûts. Les mesures d’atténuation seront probablement plus efficaces si elles sont intégrées dès le début de la planification, et moins coûteuses que les mesures mises en œuvre après l’aménagement de l’infrastructure. En zone urbaine, des mesures particulières peuvent s’avérer nécessaires lorsque les contraintes exercées sur la nature sont déjà élevées et que les habitats restants sont sérieusement fragmentés.
4.3 Mise au point de solutions intégrées
La mise au point de solutions intégrées pour la planification des routes représente une difficulté majeure. Elle nécessite des informations sur les modalités de définition du tracé, afin de réduire les effets en fonction des contraintes financières et techniques.
L’évaluation des nouvelles infrastructures s’orientera de plus en plus vers des solutions intégrées visant à déterminer le tracé et la conception ayant les effets les plus faibles et les avantages les plus intéressants pour le plus grand nombre. Ces solutions peuvent comprendre l’association de mesures d’évitement, d’atténuation et de compensation.
Le processus d’intégration est particulièrement difficile dans les zones géographiques où la compétition pour l’espace est très forte, comme dans les vallées encaissées et sur les côtes.
Déjà mises à l’épreuve par le développement
naturel, ces zones sont fragmentées en bandes linéaires par les routes et les voies ferrées, qui exercent des effets négatifs sur la plupart des intérêts en jeu. Les solutions intégrées pour la planification des infrastructures peuvent être envisagées à différents niveaux : site, paysage et région. Les mesures d’atténuation doivent être examinées à ces trois niveaux, lors de l’EIE et de l’EES :
• Région : les tracés éventuels sont étudiés pour la première fois en fonction de la topographie, de la géologie, du terrain et du drainage, en même temps que les types d’infrastructures et d’implantations existantes. À ce niveau, on prend en compte l’impact total du réseau d’infrastructures de transport ainsi que les schémas d’infrastructures.
• Paysage : les tracés des segments individuels sont planifiés pour éviter des conflits graves. À ce niveau, l’aménagement du territoire, le paysage, la nature, la culture et d'autres éléments sont également pris en compte. La structure du paysage ainsi que le volume et la disposition spatiale des habitats existants déterminent l’impact des aménagements d’infrastructures.
• Site : des solutions techniques spécifiques sont conçues pour répondre à la nécessité d’intégrer la route dans l’environnement, afin de réduire l’impact potentiel. Les contraintes physiques et techniques fixent les paramètres de la conception.
Les chapitres suivants décrivent en détail les méthodes utilisables pour réduire les effets de la fragmentation des habitats dus aux infrastructures de transport.