Marquage au sol

Au Québec, sur les passages situés entre deux carrefours, les bandes peintes ne sont utilisées que si la vitesse est égale ou supérieure à 70 km/h (MTQ, 2010a). Sur un marquage de type échelle, les bandes font 0,4 m de largeur et le corridor atteint 2,4 m de largeur. Si la vitesse affichée est inférieure à 70 km/h, ce sont des blocs blancs ou jaunes qui délimitent le passage, selon qu’il y ait respectivement présence ou absence de « signalisation qui règle la circulation » (arrêts ou feux de circulation). Dans le cas d’un passage au carrefour, le marquage peut différer.

en milieux rural et périurbain

Au Vermont, le VAT (2002) identifie trois options de marquage différentes pour les passages cyclables : sans marquage, marques de passage piétonnier, ou marquage en lignes pointillées (carrés alignés).

Reynolds et al. (2009) ont examiné l'effet des passages peinturés (marquage plein) sur la sécurité des cyclistes. Ils notent qu'un passage peint en bleu diminue les risques alors que deux ou trois lignes peinturées l'augmentent. Selon ces auteurs, il est possible que les lignes multiples créent de la confusion chez les automobilistes. Selon Turner et Carlson (2000), ainsi qu’Otak (1997), l’efficacité du marquage est liée à sa visibilité. Pour cette raison, il faut privilégier le marquage plein ou oblique, bien qu’il soit plus dispendieux et qu’il nécessite plus d'entretien.

Quant à Schepers et al. (2010), ils ne notent pas de différence dans la sécurité des cyclistes selon le type de marquage. Ces affirmations vont dans le sens de Zegeer et al. (2002), qui affirment que le simple fait de marquer un passage n’augmente pas la sécurité du piéton, car le marquage n’augmente pas le nombre des véhicules qui arrêtent aux passages.

Turner et Carlson (2000) affirment que le marquage de type échelle doit être d'une largeur minimale de 15 cm (6 pouces). Selon les auteurs, le marquage de type échelle peut être remplacé par un marquage de type « piano », qui possède moins de bandes et qui est disposé de façon à éviter la zone de contact des pneus avec le marquage, pour en augmenter la durabilité.

Au niveau des critères justifiant l’installation d’un type de marquage ou d’un autre, les conditions requises diffèrent selon les auteurs. Ivan et al. (2001) ainsi qu’Otak (1997) préconisent le marquage de la majorité des passages, puisqu’il augmenterait la sécurité. Otak (1997) ajoute que les enfants et les personnes âgées préfèrent traverser à un passage marqué. Il suggère d’autoriser le marquage du passage si tous ces critères sont rencontrés :

• la vitesse affichée est inférieure à 72 km/h (45mph);

• les distances de visibilité d'arrêt sont adéquates;

• la traverse se trouve à plus de 186 mètres (600 pieds) d'une intersection contrôlée;

• le passage est bien éclairé;

• l'endroit n'est pas conflictuel.

Turner et al. (2006) proposent une approche simple, qui autorise le marquage sur les routes peu achalandées, où la vitesse du 85^e centile n’excède pas 55 km/h. Ils affirment qu’au-delà de cette vitesse, le marquage apporte un faux sentiment de sécurité et que les piétons sont plus vigilants lorsqu'il n'y a pas de marquage.

Le VAT (2002) opte pour une approche plus complexe, sans toutefois spécifier de seuils. Dans tous les cas, l’agence ne recommande pas d’utiliser le marquage sur des routes ayant une vitesse affichée supérieure à 64 km/h (40mph). Le choix du marquage et son installation est établit en fonction :

• du volume de trafic (route et piste cyclable);

• du nombre de voies traversées;

• de la vitesse affichée;

• du type d'utilisateur.

en milieux rural et périurbain

Pour Transplan Associates (1996), il n’est pas approprié de marquer un passage si les distances de visibilité d'arrêt sont inadéquates, si la vitesse affichée est supérieure à 64 km/h (40mph) ou si le DJMA est supérieur à 15 000 véhicules par jour. Et pour qu’un passage piéton soit marqué, il faut observer toutes les caractéristiques suivantes :

• un minimum de 50 piétons qui traversent pendant une heure;

• un DJMA supérieur à 5000 véhicules par jour; et :

• être à plus de 91 mètres (300 pieds) d'un passage muni d’une signalisation.

Austroads (1995) recommande le marquage au sol zébré d’un passage pour piétons lorsque toutes les conditions suivantes sont respectées :

• pour deux périodes d’une heure d'une journée normale, le volume de piétons est supérieur à 60 et le volume de véhicules est supérieur à 600;

• la route possède au plus 4 voies de circulation (environ 15 m de largeur);

• les distances de visibilité sont adéquates; et :

• la vitesse du 85^e centile est inférieure à 80 km/h.

Zegeer et al. (2002) ont analysé les accidents de piétons pour 1 000 traverses marquées et 1 000 traverses non marquées. Leurs résultats montrent que le volume de piétons, le volume de véhicules et le nombre de voies influencent significativement les accidents entre les piétons et les véhicules aux passages. Les auteurs remarquent qu’il n'y a pas de différence significative dans le nombre d'accidents de piétons aux traverses marquées et non marquées sur les routes à deux voies. Cependant, , le taux d’accident devient significativement plus élevé aux traverses marquées lorsqu’il y a augmentation du nombre de voies et du DJMA (figure 14).

Figure 14 Fréquence des accidents de piétons à différents types de passage

Tiré de : Zegeer et al. (2002) Safety Effects of Marked versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations Executive Summary and Recommended Guidelines.

en milieux rural et périurbain

À la lumière de ces résultats, Zegeer et al. (2002) ne recommandent pas le marquage comme

« seule » mesure d'aménagement aux passages piétonniers où le DJMA excède 12 000 véhicules par jour ou qui affichent une vitesse supérieure à 64,4 km/h (40mph). Les piétons ne devraient pas être encouragés à traverser là où les distances de visibilité sont mauvaises, là où la conception de la route porte à confusion, et là où le pourcentage de poids lourds est élevé (seuil non précisé). Selon les auteurs, le passage marqué est un excellent aménagement sur les routes locales (vitesse réduite, deux voies contigües), car il canalise les piétons vers le meilleur endroit pour traverser. Sur les autres routes, il doit être combiné à d'autres mesures car utilisé seul, il entraine un faux sentiment de sécurité. Le tableau 6 indique les situations où le marquage est approprié, potentiellement à risque ou inadéquat, en fonction de la configuration routière, du DJMA et de la vitesse affichée.

Tableau 6 Marquage selon la configuration routière, le DJMA et la vitesse affichée

DJMA (véhicules par jour)

A (approprié) : Passage marqué approprié

R (restriction) : Site potentiellement à risque si le marquage n’est pas combiné à d’autres aménagements I (inadéquat) : Passage marqué inapproprié

Modifié de : Zegeer et al. (2002) Safety Effects of Marked versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations Executive Summary and Recommended Guidelines.