Grilles de priorisation des passages pour piétons

En Australie, Austroads (1995) hiérarchise les passages pour piétons en milieu urbain et propose des choix d'aménagement en fonction de la classification routière (tableau 4) :

1) Aménagements généraux : améliorent la sécurité des usagers par le biais de mesures visant à réduire les conflits ou à simplifier le processus décisionnel des usagers. Cette catégorie comprend l’ilot de protection, le goulot d'étranglement, la barrière et les dispositifs modérateurs de vitesse.

2) Feu de circulation : diminution des conflits en séparant l'accès à la route par un mécanisme de contrôle cyclique.

3) Passage dénivelé : élimination des conflits entre les usagers à l’aide d’un tunnel ou d’une passerelle.

Tableau 4 Grille de priorisation d’Austroads (passages pour piétons en milieu urbain)

Passage

dénivelé Feu de circulation Marquage Ilot de protection

Autoroute A C C C

Artère primaire C A C B

Artère secondaire C A B B

Collectrice C C B A

Locale Aucun aménagement nécessaire

Tiré de : Austroads (1995) Guide to traffic engineering practice part 13 – pedestrians.

Où :

A : Approprié

B : Bon (vitesse réduite, volume modéré et excellente visibilité) C : Inapproprié

Austroads préfère évaluer la pertinence d'aménager un passage séparé qualitativement plutôt que quantitativement. Selon eux, les inconvénients reliés à l’augmentation du trajet et à l’effort physique découragent leur utilisation. De plus, ces aménagements sont dispendieux, ne sont pas toujours alignés avec les trajets empruntés et nécessitent souvent des barrières pour forcer leur utilisation. Pour ces raisons, Austroads recommande que cet aménagement soit évalué en considérant les facteurs suivants :

• la convenance physique du site,

• la hiérarchie de la route (actuelle et future),

• les alternatives possibles,

• la probabilité d'utilisation,

• les effets sur la sécurité et les délais d'attente,

• la faisabilité technique et les coûts.

en milieux rural et périurbain

L’agence termine en spécifiant que là où il y a une demande permanente pour traverser une autoroute ou une autoroute (« high speed expressway ») le passage séparé est essentiel pour assurer la sécurité des usagers.

Ribbens (1985) décrit également le mandat utilisé en Australie-Méridionale. À cet endroit, le passage dénivelé est autorisé si les critères A, B, C et D sont rencontrés.

A. la vitesse 85^e centile de l’autoroute ou de la route doit être supérieure à 80 km/h et il doit y avoir un besoin permanent de traverser;

B. la traverse présente l’une des caractéristiques suivantes :

- le feu de circulation occasionne trop de délais chez les automobilistes et les piétons ou;

- le taux d'accidents au passage est supérieure à la moyenne d'accidents d'un passage similaire ou;

- il y a une fréquence d'accidents de piétons anormalement élevée ou;

- le passage est utilisé par un nombre anormalement élevé de piétons sur une courte période de temps et le passage sur rue ne peut suffire à la demande ou;

- la distance de visibilité à la traverse est mauvaise ou l’environnement présente un élément de distraction rendant le passage non sécuritaire ou;

- la topographie du terrain est favorable ou;

- le passage traverse une route d’au moins trois voies;

C. le passage dénivelé doit être justifié par une analyse coûts-bénéfices (sauf pour les autoroutes);

D. sauf pour les autoroutes, le ratio du temps de traversée de la structure n'excède pas 0,75 : 1 pour une passerelle, ou 1 : 1 pour un tunnel (temps structure : temps à niveau).

En Nouvelles-Galles-du-Sud (TANSW, 1987), les passages dénivelés pour piétons sont autorisés lorsque les volumes de piétons et de véhicules sont élevés. Ceux-ci sont comptabilisés pour les trois heures les plus achalandées (consécutives ou non) d’une journée de semaine. Lorsque le pourcentage d'enfants et/ou de personnes âgées est inférieur à 40 %, le produit du nombre de piétons (P) et de véhicules (V) pour la période du comptage doit être :

a) route à voies contigües : V > 850 et P > 250 pour un produit supérieur à 212 500 (préférablement > 250 000) ou;

b) route à chaussées séparées : V > 1 500 et P > 250 pour un produit supérieur à 375 000 (préférablement > 400 000).

Pour les routes où le pourcentage d'enfants et/ou de personnes âgées est supérieur à 40 %, les critères sont :

a) route à voies contigües : V > 750 et P > 200 pour un produit supérieur à 150 500 (préférablement > 180 000) ou;

b) route à chaussées séparées : V > 1 100 et P > 250 pour un produit supérieur à 220 000 (préférablement > 280 000).

en milieux rural et périurbain

Par ailleurs, l’agence de transport précise qu’il existe certains sites où les problèmes de sécurité ne peuvent pas être résolus par les outils traditionnels de gestion du trafic. Dans ces cas, l'option du passage dénivelé doit tout de même être considérée. Ainsi, une attention particulière doit être portée sur les sites ayant une vitesse élevée (vitesse du 85^e centile > 80 km/h) et les sites ayant une distance de visibilité inappropriée. En plus de considérer les volumes de piétons et de véhicules, l’agence évalue (TANSW, 1987) :

a) Convenance physique du site : caractéristiques topographiques du site, espace disponible, impact visuel, intégration de la structure au réseau routier et à sa classification fonctionnelle;

b) Pertinence de la solution proposée : existe-t-il un passage signalé à proximité ? Une autre solution moins dispendieuse ferait-elle l'affaire ?

c) Probabilité d'utilisation : le passage dénivelé rallonge-t-il démesurément le temps de parcours du piéton ? Est-il plus simple ou rapide de traverser à niveau ? Une barrière est-elle nécessaire ? L'infrastructure est-elle accessible et adaptée aux utilisateurs vulnérables ? La traverse est-elle sécuritaire ?

d) Faisabilité technique du projet : dégagement vertical, drainage, fondations, expropriation, contraintes techniques, luminosité et éclairage;

e) Coût et financement : sont-ils disponibles ? Sources de financement et analyse coûts/bénéfices si possible.

En Afrique du Sud, l'installation d'un passage pour piétons dénivelé, sur une route artérielle en milieu urbain, tient compte du volume de piétons et de véhicules (Ribbens, 1996). Le dénivelé est envisageable seulement si le feu de circulation est saturé et que le délai d’attente maximal toléré par le piéton est atteint. Selon l’auteur, cette situation se présente lorsque le cycle du feu de circulation atteint 110 secondes, avec 50 secondes d’attente pour le piéton. De plus, un passage pour piétons dénivelé n'est applicable que pour les routes à 3 voies et plus.

Ribbens (1996; 1985) a également développé un mandat pour justifier un passage pour piétons dénivelé au-dessus ou au-dessous d’une autoroute. La procédure comprend quatre critères pondérés : le volume de piétons, la distance de la traverse sécuritaire la plus proche, le nombre d’accidents de piétons à la traverse et les conditions physiques du site facilitant l’aménagement du passage dénivelé. La procédure attribue une grande importance aux accidents de piétons. En fait, cette démarche avait pour objectif d’améliorer un piètre bilan routier en regard des accidents de piétons, mais avec un cadre budgétaire restreint. Cette démarche a permis à l’Afrique du Sud de classifier les sites d’accidents et de cibler les interventions sur les sites les plus problématiques. Bien évidemment, cette méthode ne s’applique pas au contexte des passages de piste cyclable en milieu rural.

en milieux rural et périurbain

Aux États-Unis, Turner et Carlson (2000) proposent une démarche flexible, non appuyée sur des critères spécifiques, pour déterminer la localisation des passages pour piétons. Pour ces auteurs, le passage doit être sécuritaire et pratique. Il faut donc que :

a) Le passage soit simple et pratique. La longueur du passage doit être minimisée (ex.

goulot d'étranglement). La traversée peut être divisée en deux temps par le biais d’un îlot de protection. La traverse signalée doit avoir des cycles favorisant les piétons et doit être équipée d’un bouton d'activation et de signaux visuels adéquats;

b) Le passage ait une excellente visibilité. Le respect du droit de passage et le temps de réaction des usagers sont intimement liés à la visibilité du site. Ainsi, le site doit être éclairé, dégagé de stationnement sur rue, et être clairement identifié par du marquage au sol et de la signalisation;

c) La vitesse des véhicules soit faible ou contrôlée au passage. Une vitesse réduite augmente le temps de réaction des usagers et diminue la gravité des accidents;

d) Le respect du droit de passage soit régulièrement contrôlé par la police. Plusieurs conducteurs ne donnent pas priorité aux piétons. La présence policière assure un meilleur respect envers les piétons. Inversement, si les véhicules ont priorité, la police s'assure que les piétons respectent ceux-ci et qu'ils traversent sur la zone désignée.

En Californie, Fehr & Peers (2003) ont élaboré une procédure décisionnelle pour l’aménagement des traverses piétonnes. Présentée à la figure 12, la grille analyse dans l’ordre le volume piéton, la localisation de la traverse, la distance de visibilité et la configuration de la route pour nous diriger vers quatre catégories d’aménagement. Le tableau 5 décrit les aménagements proposés pour les différentes catégories en fonction du DJMA et de la vitesse affichée. Les auteurs ajoutent que l'ilot de protection est adéquat pour les routes ayant un DJMA inférieur à 15 000 véhicules par jour et une vitesse pratiquée (85^e centile) inférieure à 56 km/h (35mph). Quant au feu de circulation, celui-ci est justifié tel que prescrit dans le Caltrans’ Traffic Manual. Un passage dénivelé doit être installé si le site ne remplit pas les considérations sécuritaires pour l'installation d'un passage marqué, qu’aucun aménagement alternatif n’est possible et que l'intersection contrôlée la plus proche se trouve à plus de 46 m (150 pieds).

en milieux rural et périurbain

Figure 12 Grille de priorisation de Fehr & Peers (passages pour piétons en milieu urbain)

Tiré de : Fehr & Peers (2003) Pedestrian safety and crosswalk installation guidelines.

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Tableau 5 Grille de priorisation de Fehr & Peers (passages pour piétons en milieu urbain)

DJMA 48 km/h (30mph) 56 km/h (35mph) 64 km/h (40mph)

* marquage de type "triple four", voir figure 13.

Tiré de : Fehr & Peers (2003) Pedestrian safety and crosswalk installation guidelines.

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Figure 13 Marquage "triple four" (Fehr & Peers, 2003)

Tiré de : Fehr & Peers (2003) Pedestrian safety and crosswalk installation guidelines.

Dans un guide voué à la formation, la FHWA propose des aménagements pour piétons en fonction de l’environnement routier (Turner et al., 2006). On y indique qu’un tunnel ou une passerelle est justifiée dans les conditions suivantes, sans toutefois préciser de seuils :

• volume de piétons élevé à la traverse;

• nombre d’enfants élevé;

• volume de trafic élevé et vitesse pratiquée élevée;

• absence de traverse ou d'intersection adéquate proche;

• disponibilité du financement;

• danger extrême pour les piétons.

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Finalement, plusieurs méthodes de justification d’un passage pour piétons dénivelé citent ou se basent sur l’étude d’Axler (1984). Les critères établis par Axler pour considérer l’option du dénivelé sont les suivants :

1. Si la vitesse des véhicules est inférieure à 64 km/h (40mph) ou que le site se trouve en milieu urbain, le débit horaire maximal doit être supérieur à 300 piétons par heure pour les quatre heures continues les plus achalandées, si la vitesse des véhicules est supérieure à 64 km/h (40mph), et que le site se trouve en milieu urbain, et qu’il ne traverse pas une autoroute. Si la vitesse des véhicules est supérieure à 64 km/h (40mph) ou que le site se trouve en milieu rural, le volume doit être supérieur à 100 piétons par heure pour les quatre heures continues les plus achalandées;

2. Si la vitesse des véhicules est inférieure à 64 km/h (40mph) ou que le site se trouve en milieu urbain, le volume de véhicules doit être supérieur à 10 000 pour les quatre heures continues les plus achalandées (les mêmes heures que celles utilisées pour le comptage des piétons) ou avoir un DJMA supérieur à 35 000 véhicules par jour. Si la vitesse des véhicules est supérieure à 64 km/h (40mph) ou que le site se trouve en milieu rural, le volume de véhicules doit être supérieur à 7 500 véhicules pour les quatre heures continues les plus achalandées ou avoir un DJMA supérieur à 25 000 véhicules par jour;

3. Le passage doit se trouver à plus de 183 mètres (600 pieds) d’un passage alternatif sécuritaire. Un tel passage est équipé d’un feu de circulation, d’un tunnel ou d’une passerelle;

4. Une barrière physique est recommandée pour empêcher les gens de traverser au niveau de la route;

5. Un éclairage artificiel doit être installé pour sécuriser les lieux;

6. La topographie du site doit minimiser le dénivelé de l’aménagement afin de s’assurer que le coût de construction soit le plus faible possible. De plus, le dénivelé total affecte la convenance du passage;

7. Le projet doit avoir du financement;

8. L’aménagement doit tenir des nouveaux développements adjacents et s’intégrer à ceux-ci.

Par ailleurs, l’étude fait état des recommandations du groupe d’experts qui chapeautait la recherche. Ce comité a recommandé à l’auteur d’abaisser les volumes de piétons et de véhicules requis de 50 %, en milieu rural, ou lorsque le site se trouve sur une route affichant plus de 64 km/h (40mph).

Cette demande a amené Axler à réviser les volumes requis dans le barème « rural », mais dans des proportions différentes de celles proposées par le comité. Il n’a diminué que de 30 % le volume de véhicules, mais il a été plus loin que la suggestion du groupe d’experts en diminuant des deux tiers le volume de piétons requis pour un dénivelé.

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