98. L adoption de l'ecartement de 1,067m pour 1'ensemble du continent comme
ecartement standard, facilitera 1'interconnexion des re*seaux.> Actuellement seul le reseau d'Afrique australe est relativement bien interconnecte (et la realisation du TAZARA - Tanzam - au m§me ecartement devrait faciliter 1'inter connexion de ce reseau avec celui d'Afrique de l'Est) en ce tans qu'il inclut les reseaux sudj-africains, ceux du Malawi, du Souaziland, de la Zambie, de la^odesie et du Mozambique. Ce reseau d'Afrique australe,de ce fait, oonstitue un bloc representant I lui seul 52,4 p. 100 du reseau ferre de l'Afrique au sud du Sahara et pres de 54 p. 100 de 1'ensemble du reseau ferre africain!
llL*t°^llTQr£ 23 ^S6aUX SUr leS 38 identi^s ont adopte cet ecartement
standard de 1,067 m et ceux qui ont un ecartement different (en dehors des chemins de fer mineraliers) sont eparpilles dans les diffSrentes sous-regions.
Mais ceci ne devrait pas empScher la normalisation de la superstructure des
chenans de fer africains notamment ceux au sud du Sahara dont la difference^1!V?rt^nts est en general assez faible pour ne pas constituer un
obstacle defimtif a leur raccordement.
b) Le freina^e
100. Actuellement deux systemes de freioage ont cours en Afrique, le frein a
T^\lt i' * air oomprimfi. Le frein a air comprime est surtout utilise
li ^ nord-afncains pourvus d'un ecariement de 1,435 m tandis que
lT^lZlT 3SS4 par les ^ par les dIAfi J
c) Le yaha-^-ft. du materiel roulant
™ dl^ I'U •» "iveau deS Stats i^a,llations fi*e* 0»irt«ur et dimension"
laie-* llti pewent r,oevoir
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d) La traction
102. Swr-78.-0OQ.km de voies ferrees en. Afrique, seuls 6 5.00 km, soit moins de ' 9 P« 10©V soni.ee'lectrifies. Cette electrification est en fait limitee aux tron-*
cons a:fbr$e:densite de trafic et aux zones urbaines essentiellementiav.ee, service de baniimie et ceci interesse seulement cinq reseaux, c'est-a-dire i>rpis; en . ■
Afrique;;du Ndrd (chemin de fer-egyptien, SNTF algeriens, ONCF, du Maroc)f,:Un en Afrique du Centre (chemin de fer Kinshasa-Diolo-Lubumbashi) et le reseaudes t . ■ "
cherains de fer sud-africains.
103* En dehors de la traction e*lectrique, le mode de traction le plus econooique est larjifac.tiondi.4sel* En. consequence, la tendance de tous les reseaux ferrovir . aires africains non electrifies est la dieselisation, aloi^s que la traction a vapeur est abandonnee progressivement grace au remplacement pur et simple des locomotives a vapeur par des locomotives diesel* .
104* Les informations sur la situation en 1978 ne sont pas disponibles,. mais jusqu'en 1974» on sait que 26 des re"seaux africains etaient entierement di^se-lisSs et que pour le restant le programme en vue de la-cLieselisation etait ■■
prioritaire.
e) Charges et vitesses
105. Uh autre probleme est oelui des charges* Pour les pays africains situes au sud du Sahara, la charge par essieu varie de 12,5 a 18 tonnes maximum, exception faite des voies ferries minieres privees qui ont ete construites ces dernieres annSes et qui autorisent des, charges de 20 tonnes par essieu8 Ces normes sont
faibleSf compar^es par exemple aux normes europeennes qui se situent entre 18 : et 22 tonnes.par essieu.
106. Par ailleurs, les reseaux ferroviairer des pays africains,. en decors.de ceux d'Afrique du Nord, ii!autorisent que de faibles vitesses; les maximums sont de l'opdre de 40 km a l.'heure pour les trains de voyageurs et 30 km a 1'heure pour les trains de marchaiidises* Des vitesses moyenneB plus elevees permettraient une utilisation plus rentable du materiel roulant et par consequent des avantages f economique 3 accrus*
107. Ces deux facteurs, Vitesse raoyenne limitee et faible^charge par essieu
admissible ont un effet defavorable sur 1'exploitation et la capacite des dif- ' ferents parcours* L!augmentation de la vitesse est liee a 1'amelioration d'une '-part du materiel roulant et de traction et d'autre '-part au trace horizontal et vertioal d^s voies* Au moment ou la plupart des reseaux ont ete construits, le deyeloppement des techniques.n'a pas permis d'adopter les meilleurs traces. II est egalement certain que 1'etat du r^seau ferroviaire africain varie selon les pays et que les statistiques fournies dans le present document nepeuve.nt.jias doiiner une idee exhaustive de la nature et de l'ampleur des travaux requis sur chacun des reseaux nationaux^ pour ameliorer 1'etat du reseau ferroviaire africain.
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K/CN. 14/tRAlJ5/l36/ReV. 1
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C. M^caniame pour 1'application de la strategic de la Decennie : ; -'£\/ii ^ i
108. Cfest: a'l'Union africaine dec' cheudcs de- fer (TJAG-) qu'il incombera,' en tant
qu1 organisation africaine responsable du developpement du reseau ferroviaire ie l'Afrique", ^de participer a 1'elaboration et a la realisation des- projets: relatifs aux ohemins de fer, au oours de la Decennie, en collaboration avec les gouverne-ments africains, 1'OUA, la CEA et des organismes de•financement tels que la BADf ~
la BADEA, le-PNUD et la BIRD; ■ - . : ■ - ^
D. Grandes lignes du plan
109» -fees "principaux axes de cor-iiexion pi*oposes pour 1© reseau africain sont les
suivants i • . -. : , : . ■ ' r
-a) Couloirs principaux nord-sudj' '
b) Centres de connexion est-ouest; ' -. ■•-■■;■
c) Raccordements ne"cessaires dans toutes les diTections* - '
Resume des pro .jets
A. Les liaisons principales
a) =-Le couloir no* 1 ' . ■ ■ i
110. Ce oouloir.'qul va dfAlexandrie au nord, au Cap au sud-, est termine daus sa plus grande partie et ne n^oessite que deux troncoJisde raccordement d'une loa-gueur totale de 1 200 km environ, situes pour la majeure partie au Soudan,
b). ;--Le; oouloii no.. 2 ■ . ■ ' . , .
111. Ce couloir joint la MSditerranee a l'Afrique de l'Ouest et se prolonge juaqu'en Afrique duSud. Il.y a deux solutions possibles, l'une a travers le desert du Sahara,, le Niger, et le. Nigeria et l'autre le long de la o6te a partir de l'Algerie. La longueur totale de la ligne qui relie 1'Algerie au Nigeria-par le Sahara est d1environ 2 820 km. La longueur totale de la ligne cStiere allant de Marakech. au Maroc a Saint-Louis au Senegal est d'environ 2 250 kin et, a partir de la, des.raocordements- seront neoessaires en direction du sud pour comple'ter le couloir de l'puest» La ligne cStiere rejoindra le Mali a partir de Saint-'Eouis,:
par le re's.eau-ferre' du S^aSgal etreliera ensuite ^Bamako a Ouagadougou en" ■ ' Haute-Volta et traversera le Niger-pour atteindre Kaura Namoda au Nigeria;^ : partir d|ic4 I'itineraire.est le m§me que dans la premiere alternative,■'■ :!"-i :'-;-:'-!- :
-.■■:.p):- La ceinture ..,. . : ■ ■- . - : < ,->.-:. ...■ .- :. .,r...
112. La oeinture i.relie la raerRougfe a 1'Est a l'-bo4an Atlantique a:l*Ou6et'.! :Les tron^ons a construire vont du terminus du ohendn de fer soudanais a Nyala au Nord du Cameroun, en passant par le Tchad et rejoindront les chemins de fer nigerians a Maiduguri. La longueur de ce troncon est d'environ 1 470 km.
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B. Lea iliaisons seoondaires