A população das cidades, desde o êxodo rural provocado pela mecanização da agricultura tem sido crescente, nos países desenvolvidos. Este fenómeno ganhou particular importância nos anos seguintes á Segunda Guerra mundial, onde não só a concentração urbana de pessoas se continuou a dar, mas em que a própria população cresceu a um ritmo elevado. Rodrigue, J.P. et al.refere que (2009) “Desde 1950, a população urbana mais do que duplicou, até chegar quase dos 3.5 biliões em 2010, cerca de 50.6% da população mundial” e que “Em 2050, 6.4 biliões de pessoas, cerca de dois terços da humanidade, serão provavelmente residentes urbanos”, portanto, um crescimento que tenderá a manter-se a longo prazo. Consegue-se assim perceber a importância da mobilidade urbana no contexto do próprio conceito de mobilidade. A mobilidade urbana teve eras distintas, com o seu início nas deslocações pedonais, nas antigas cidades com diâmetros de 5km até às extensas cidades do presente, que acompanharam e provocaram as mudanças geográficas que foram faladas neste capítulo. As eras são separadas por evoluções revolucionárias nos meios de locomoção, sendo por ordem cronológica:
15 15 26 55 53 60 146 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Densidade urbana nas cidades mundiais, 1995
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Era pedonal – carruagem: (1800-1890): aproveitando a estrutura das cidades da época, compactas e com diâmetros de menos de 5km, era possíveis deslocações a pé até qualquer ponto de interesse. As carruagens, veículos de tração animal, eram também utilizadas como transportes pessoais dos grupos sociais mais abastados e para transporte de carga como suporte às atividades económicas.
Era do elétrico: (1890-1920): revolucionou o transporte citadino e permitiu a extensão das cidades para novos diâmetros de 20-30kms, acompanhando o desenvolvimento dos traçados de elétrico, usualmente em estrela a partir do centro da cidade.
Era do automóvel: (a partir de 1920): com o surgimento da produção em massa da Ford, o automóvel ganhou a capacidade de se massificar como meio de transporte individual e familiar. Esta evolução reduziu significativamente o incómodo de percorrer grandes distâncias, o que em conjunto com o desenvolvimento da rede rodoviária, permitiu a suburbanização das áreas urbanas, beneficiando de novos espaços verdes, com pouca poluição, congestão e preços mais baixos agora disponíveis para desenvolvimento urbano e industrial.
(Adaptado de: Rodrigue, J-P et al 2009, The Geography of Transport Systems)
As cidades, por via dos variados desenvolvimentos económicos no sentido da descentralização ou centralização de atividades económicas ou pelo urbanismo adotado, motivo político, divergem no seu ordenamento geográfico segundo quatro tipologias:
Tipo 1: Completamente motorizada: Representando uma cidade dependente do automóvel, com centralismo limitado e atividades dispersas.
Tipo 2: Centro fraco: Representando a estrutura espacial de muitas cidades Americanas, onde muitas atividades estão localizadas na periferia
Tipo 3: Centro forte: Representando centros urbanos de grande densidade com sistemas de trânsito público bem desenvolvidos, particularmente na Europa e Ásia.
Tipo 4: Tráfego limitado: Representando áreas urbanas que tenham implementado controlo de tráfego e preferências modais na sua estrutura espacial. Com regularidade, a área central é dominada pelo trânsito público. (Adaptado de: Rodrigue, J-P et al 2009, The Geography of Transport Systems)
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Podendo-se construir dois grandes grupos, o das cidades suburbanizadas, e o das cidades compactas com centros fortes. Esta diferença na organização geográfica de cidades menos densas e mais densas, respetivamente, afetam os modos preferenciais dos utilizadores para nela se deslocarem, representados na figura 2.10., e consequentemente todos os aspetos da mobilidade urbana como os problemas de congestão e demora nas deslocações, problemas de poluição ambiental e sonora, problemas relacionados com a ansiedade e stress provocado nos cidadãos pela confusão e problemas energéticos, que serão tratados mais á frente neste capítulo.
Figura 2.10. Gráfico rácio de escolha do modo de transporte individual versus densidade de zonas urbanizadas urbana em duas capitais europeias. Fonte: Le Néchet, F., 2012.
Esta tendência verificada em pequena escala em duas cidades, também se verifica a nível global, tendo os países com desenvolvimento mais suburbanizado uma taxa de uso do veículo privado em relação ao público maior do que nos países de cidades de centro forte, como mostra a seguinte figura.
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Figura 2.11. Gráfico utilização do automóvel de passageiros nas cidades mundiais. Adaptado de Kenworthy, J., 2003.
Os movimentos urbanos efetuados pelas populações podem dividir-se segundo os seus variados propósitos. A seguinte tabela apresenta as categorias e uma estatística de ocorrência das mesmas:
Tabela 2.3.Estatística de viagens por propósito, Estados Unidos da América 2009. Adaptado de Davis, S.C. et al, 2010.
Estatística de viagens por propósito, Estados Unidos da América 2009
Propósito Quota de viagens (%)
De/para o local de trabalho 27.1
Viagens de trabalho 8.4 Compras 16.5 Assuntos familiares/pessoais 16.7 Escola/Igrejas 3.7 Cuidados de saúde 2.2 Férias 1.8 Visitas a amigos/familiares 9.1 Recreio/Sociais 13.6 Outras 0.8 18150 11380 8640 6202 2900 2652 814 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Utilização de automóvel de passageiros nas cidades mundiais, 1995
Número anual de Km em carro de passageiros per cápita
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Esta escolha modal nestes movimentos faz-se a partir de dois grandes grupos de modos de transporte, o transporte individual/privado e o transporte coletivo/público.
Transporte Individual/Privado: Qualquer meio que ao utilizador exercer a sua escolha individual na operação e destino. Dois exemplos disso são o automóvel e a bicicleta.
Transporte Coletivo/Público: Os transportes coletivos, em oposição ao transporte individual visam a partilha, sem pré arranjo, do meio de transporte por um grande número de passageiros. Eles privilegiam o trânsito em rotas com pontos de interesse fixos. Eles fornecem um serviço, de baixo custo no caso dos transportes públicos, que visa promover a mobilidade a grande escala de todos os segmentos da população, operando em rotas fixas ou variáveis (demand responsive) privilegiando o volume de transporte em detrimento da flexibilidade de destinos. Exemplos destes meios de transportes são os autocarros, metropolitanos, elétricos, aviões comerciais e ferries.