LINKER CONTROL CARD FORMATS

Conforme descrito em Crainic (1997), as decisões no nível estratégico englobam

análises de longo prazo, em horizontes de cinco a dez anos, como por exemplo os

impactos no comportamento da cadeia logística frente às alterações de

infraestrutura do sistema para aumento de capacidade, o surgimento de um novo

terminal de carregamento, de uma nova mina de exploração de minério de ferro ou

mesmo de um novo Porto, a necessidade de compra de material rodante devido ao

aumento na demanda de transporte, dentre outros.

Para análise da cadeia logística da ferrovia EFVM realizaram-se rodadas de

simulações, considerando volumes hipotéticos, já que a dissertação possui um

caráter meramente acadêmico, com o intuito de se verificar os impactos nos

principais indicadores ferroviários, frente a mudanças no número de vagões

destinados ao transporte de minério e alterações nas premissas relacionadas ao

Porto de Tubarão.

4.3.1 Os impactos da alteração do número de vagões no sistema

Neste item, verifica-se o impacto que alterações no número de vagões destinados

ao transporte de minério de ferro na ferrovia EFVM gera nos principais indicadores

capazes de serem apurados no modelo de simulação.

Destaca-se que o detalhamento das principais saídas das rodadas simuladas

encontram-se no APÊNDICE B.

Na Figura abaixo, verifica-se qual o impacto que o aumento no número de vagões

GDE’s (eixo horizontal), responsáveis pelo transporte de minério de ferro no

cumprimento do volume e no ciclo de vagões (tempo para o vagão completar um

ciclo completo: Porto - Mina - Porto). Indicadores estes, fundamentais para o

dimensionamento de material rodante principalmente no horizonte estratégico ou de

longo prazo. No modelo de simulação é inserido um volume “alvo” (linha vermelha

na Figura 22), ou seja, o volume (relativos a um intervalo de quatro meses) que

espera-se ser cumprido durante as replicações dos cenários.

Figura 22 – Análise do comportamento do volume com o ciclo no sistema.

Nesta análise, verifica-se que para a variável “volume” (linha azul no Gráfico),

quanto mais vagões insere-se na malha, mais próximo do volume “alvo”, porém

maior o ciclo de vagões (barras cinzas na Figura 22).

Nota-se, porém, que a partir de um certo cenário (12.768 vagões), mesmo inserindo-

se mais vagões, não há o cumprimento do volume, o que não ocorre com o ciclo de

vagões, que aumenta consideravelmente no decorrer dos cenários.

Com isso, pode-se concluir que o gargalo para se atingir o volume “alvo” já não é

mais a escassez de material rodante e, portanto, 12.768 vagões GDE’s seria o

número ideal para se realizar o transporte de minério de ferro, uma vez que atinge

99,5% do volume.

Esse tipo de análise é fundamental para auxiliar as áreas estratégicas na verificação

da quantidade de ativos necessários para a execução do volume projetado no longo

prazo.

4.3.2 Aumento de capacidade com a duplicação de trechos singelos

O aumento da demanda de transporte ao longo dos anos pode culminar em um

deficit de capacidade ferroviária e impossibilitar, com isso, o crescimento no volume

transportado. Sendo assim, a área de planejamento de longo prazo é responsável

por vislumbrar esta necessidade de incremento de capacidade ao longo dos anos.

Afirma-se que alguns projetos de investimentos estratégicos como a ampliação de

pátios onde os trens longos não são capazes de realizar o cruzamento com os

demais trens, a construção de novos pátios de cruzamento em pontos onde há o

“estrangulamento” da malha ferroviária, a melhoria da via permanente possibilitando

o aumento da velocidade e, consequentemente, a redução do transit time entre

trechos consecutivos, ou até mesmo a duplicação de trechos singelos são algumas

das alternativas para aumentar a capacidade ferroviária.

Com isso, a fim de se ilustrar mais uma aplicação da ferramenta desenvolvida nesta

dissertação foi aplicado mais um estudo de caso.

Retomando o mesmo trecho ferroviário discutido anteriormente na seção 4.1,

analisou-se qual seria o acréscimo na capacidade ao se duplicar todos os trechos

singelos presentes no Ramal de BH, conforme pode ser visualizado na Figura 23.

Figura 23 – Cenários da infraestrutura da malha no Ramal de BH.

Fonte: Autor (2016)

Realizou-se, então, uma análise de comparação para estimar qual seria o

incremento de capacidade do trecho do Ramal de BH ao duplicá-lo totalmente, em

detrimento da capacidade atual instalada, conforme Tabela 10. É importante

destacar que os efeitos de filas nas pontas não foi considerado, uma vez que o

intuito é determinar a capacidade máxima do trecho.

Tabela 10 – Comparativo do Trecho Atual versus Trecho Duplicado.

Variável

Cenário Atual

Cenário Duplicado

Lotes/dia médio de Minério de Ferro

24,64

26,20

Trens/dia médio de Minério de Ferro

11,40

12,16

Ciclo médio de Minério de Ferro

8,14

8,88

Pares de trens/dia médio (Minério de Ferro, Carga Geral e Passageiros) - Ramal de BH

Pares de trens/dia - Pátio VP8

24,76

31,40

Pares de trens/dia - Trecho VP8_VP7A

24,76

31,40

Pares de trens/dia - Pátio VP7A

24,76

31,40

Pares de trens/dia - Trecho VP7A_VP7

21,69

27,47

Pares de trens/dia - Pátio VP7

18,62

23,54

Pares de trens/dia - Trecho VP7_VP6

18,62

23,54

Pares de trens/dia - Pátio VP6

18,62

23,54

Pares de trens/dia - Trecho VP6_VP5

17,82

23,26

Pares de trens/dia - Pátio VP5

17,01

22,99

Pares de trens/dia - Trecho VP5_VP4

17,01

22,99

Pares de trens/dia - Pátio VP4

17,01

19,18

Pares de trens/dia - Trecho VP4_VP3

13,32

19,18

Pares de trens/dia - Pátio VP3

13,32

19,18

Pares de trens/dia - Trecho VP3_VP2

13,32

19,18

Pares de trens/dia - Pátio VP2

13,32

19,18

Fonte: Autor (2016)

Infere-se que uma análise com alto dispêndio de investimento como a duplicação de

trechos ferroviários deve ser melhor analisado. O ponto de equilíbrio quando os

gastos com os investimentos se igualam às receitas obtidas chama-se break-even.

Ou seja, neste exemplo, o ponto de equilíbrio ocorre no momento em que o custos

com as obras são iguais ao custo do aumento de ciclo dos trens devido ao aumento

do trem hora parado (trens parados em fila nos pátios de cruzamento ou trens

paradas em fila nos pátios que dão acesso ao Ramal de BH, no caso Eldorado e

Costa Lacerda) pela não realização das duplicações.

Dans le document CARD ASSEMBLER (Page 49-60)