II. Les déplacements domicile-travail
1. Selon le lieu de travail
TABLEAU 2 : RÉPARTITION MODALE SELON LE LIEU DE TRAVAIL, *TCE = TRANSPORT COLLECTIF ORGANISÉ PAR L’EMPLOYEUR
Le tableau 2 reprend la répartition modale selon le diagnostic 2017 des déplacements domicile-travail. Il s'agit des résultats selon le mode de transport principal, c'est-à-dire le mode qui couvre la plus grande distance entre le lieu de résidence et le lieu de travail pendant la majeure partie de l'année. Le premier diagnostic date de 2005. On peut observer l'évolution de la répartition modale sur une période de 12 ans (2005-2017) et à plus court terme (2014-2017).
Hormis les résultats indiqués dans la dernière partie du présent chapitre (selon le domicile), tous les chiffres sont calculés sur base du lieu de travail. Cela signifie que, par exemple en ce qui concerne la répartition modale à Bruxelles, il s'agit des modes utilisés par les personnes travaillant à Bruxelles, quel que soit leur domicile.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
BRUXELLES FLANDRE WALLONIE BELGIQUE
BRUXELLES FLANDRE WALLONIE BELGIQUE
Voiture (seul) 36,2% 67,6% 83,3% 65,0%
Covoiturage 1,4% 2,6% 3,1% 2,5%
Moto 1,3% 1,2% 0,9% 1,2%
TCE* 0,2% 0,8% 0,2% 0,6%
Train 34,0% 5,2% 4,0% 10,6%
Métro, tram, bus 19,1% 3,7% 4,1% 6,8%
Vélo ou vélo électrique 4,4% 17,0% 1,6% 11,1%
Marche 3,5% 1,7% 2,8% 2,3%
11
TABLEAU 3 : ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION MODALE EN BELGIQUE
BRUXELLES FLANDRE WALLONIE
TABLEAU 4 : ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION MODALE SELON LES RÉGIONS
VOITURES ET MOTOS
L’utilisation de la voiture diffère fortement selon la région. La part d’autosolistes est beaucoup plus basse à Bruxelles (36%) que la moyenne belge. La moyenne flamande approche la moyenne belge tandis que l’utilisation de la voiture est plus élevée en Wallonie.
L'utilisation de véhicules privés motorisés, y compris le covoiturage et la moto, a diminué de 6,3 % sur une période de 12 ans sur l’ensemble du pays. Cette baisse est également tout sauf égale dans toutes les régions : le transfert modal est très important à Bruxelles (- 19,7 %), proche de la moyenne nationale en Flandre (- 6 %) et du statu quo en Wallonie (+ 0,3 %).
Depuis la première édition en 2005, la pratique du covoiturage n'a cessé de diminuer, et ce dans les trois régions. Cette baisse s'explique sans doute en partie par les changements dans l'organisation du travail au sein des entreprises : plus de télétravail, horaires plus flexibles, etc. La réorientation des activités économiques joue également un rôle. Par exemple, la cessation des activités de Ford Genk à elle seule a entraîné une baisse de 5,7 % du nombre de covoitureurs en Flandre. Toutefois, il convient de noter que la définition du covoiturage dans le diagnostic n'inclut pas les déplacements avec d'autres membres de la famille (qui relèvent de la section "voiture seule"). Le covoiturage occasionnel n'apparaît pas non plus dans les résultats parce qu'il faut mentionner le mode que l'on utilise le plus souvent.
La tendance observée en 2014 pour les motos se poursuit également. L'utilisation de la moto continue de diminuer en Wallonie et en Flandre. Dans le même temps, l'utilisation des motos à Bruxelles continue d'augmenter (+ 70 % par rapport à 2005). L'utilisation de la moto en Belgique a diminué de près de 34 % depuis 2005.
12
FIGURE 2 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES MODES MOTORISÉS PRIVÉS
Enfin, nous tenons à souligner qu'une diminution du pourcentage de voitures ne signifie pas nécessairement une diminution du nombre d'embouteillages, puisque le nombre de travailleurs a augmenté au cours de la même période. D'autres facteurs jouent un rôle, tels que l'évolution du nombre de déplacements non liés au travail, l'évolution des horaires de travail utilisés par les entreprises ou l'augmentation du travail à domicile.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2005 2008 2011 2014 2017
Voiture
Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
0%
1%
2%
3%
2005 2008 2011 2014 2017
Moto
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
2005 2008 2011 2014 2017
Covoiturage
13
FIGURE 3
FIGURE 4
14
TRANSPORTS EN COMMUN ET TRANSPORTS COLLECTIFS ORGANISÉS PAR L'EMPLOYEUR
FIGURE 5 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES TRANSPORTS EN COMMUN
La figure 5 montre que l'utilisation des transports en commun est similaire en Flandre et en Wallonie, mais très différente à Bruxelles. Grâce à l'accessibilité du réseau ferroviaire, presque autant de travailleurs viennent à Bruxelles en train (34%) qu'en voiture (36%). Le métro, le tram ou le bus ont également plus de cinq fois plus de succès à Bruxelles que dans le reste de la Belgique.
Depuis 2005, les alternatives telles que les transports en commun ont naturellement bénéficié de la baisse de l’utilisation de la voiture. Par exemple, l'utilisation combinée du train, du métro, du tram et du bus a augmenté de 12,9 %. Cette augmentation est particulièrement visible à Bruxelles, où plus de la moitié des travailleurs utilisent désormais les transports en commun pour se rendre au travail.
Néanmoins, il faut noter que depuis 2014, l’utilisation des transports en commun stagne dans toutes les régions et a même légèrement reculé (-2,1 %).
L'organisation des transports collectifs par les employeurs a lieu principalement en Flandre, mais elle est marginale (0,6 %) et continue à diminuer dans toutes les régions.
0%
15
FIGURE 6
FIGURE 7
16
FIGURE 8
FIGURE 9
MODES ACTIFS
17
FIGURE 10 : EVOLUTION DE LA PART MODALE DES MODES ACTIFS
Le vélo est le moyen de transport pour lequel les différences entre les régions sont les plus marquantes. Il est utilisé plus de 10 fois plus en Flandre qu'en Wallonie. En Flandre, le vélo est de loin le moyen de transport le plus utilisé après la voiture. Les Flamands optent presque 5 fois plus pour le vélo que pour le bus ou le tram.
Nous assistons à une importante montée de l’utilisation du vélo en Belgique, qui a augmenté de 43
% depuis 2005. Cette augmentation est encore plus spectaculaire depuis 2014.
L'utilisation du vélo en Flandre augmente de plus de 38 % (de 12,3 % en 2005 à 17 % en 2017), ce qui signifie que pratiquement tous les autres modes de transport perdent du terrain. Seule l'utilisation du train, où les trajets sont plus longs, n'entre pas en concurrence avec le vélo.
Bruxelles est la région où l'utilisation du vélo a le plus évolué. Il y a maintenant plus de 3,5 fois plus de cyclistes qu'en 2005. C’est également depuis 2014 que l’augmentation est la plus impressionnante.
Cette augmentation ne s'est pas faite au détriment de la marche, dont l’utilisation a également augmenté de 39 % au cours de la même période. Malgré cette forte augmentation, l'utilisation du vélo à Bruxelles reste encore presque 5 fois plus faible que dans d’autres villes en Flandre. En Wallonie, le vélo a également augmenté (+26 % par rapport à 2005). Pourtant, sa pratique y reste négligeable (1,6 %).
Il y a plusieurs raisons au succès du vélo. Depuis 2005, l'indemnité vélo a sans doute joué un rôle dans cette évolution positive. Ces dernières années, les employeurs ont pris de nouvelles initiatives, comme le leasing de vélos. Grâce au développement du vélo électrique et du speed pedelec, l'effort physique nécessaire à la pratique du vélo est désormais un obstacle moins important. Les lieux de travail plus éloignés sont également plus facilement accessibles en vélo électrique. On constate que l'utilisation du vélo a augmenté un peu plus pour les distances plus longues que pour les courtes distances.
Il est clair que le vélo a le vent en poupe sur la route et dans l’agenda politique des différents niveaux de pouvoir. Les politiques de mobilité montrent en effet de plus en plus d’attention au vélo (indemnité vélo pour les speed pédélecs, autoroutes cyclables).
Il convient de noter qu'on tient compte dans cette enquête du mode de transport principal et le plus utilisé au cours de l'année. Ces chiffres ne tiennent pas compte de l'utilisation du vélo occasionnel (par exemple, uniquement pendant les mois d'été). Cela signifie qu'en pratique, il peut y avoir encore plus de cyclistes que les chiffres ne le suggèrent.
0%
18
FIGURE 11
FIGURE 12
19
FIGURE 13
FIGURE 14
20
2. SELON LE NIVEAU D'URBANISATION