O planejamento convencional de transporte tende a se concentrar na melhoria da mobilidade ou nas viagens de veículos (LITMAN, 2016). Durante décadas, as políticas de transporte buscaram fornecer mobilidade com base no transporte motorizado, visando melhorar a velocidade do tráfego, o nível dos serviços e os custos relativos. Com isso, justificam a ampliação da capacidade das rodovias, tendendo a criar sistemas de transporte e uso do solo mais orientados para o automóvel.
A palavra “acesso” era utilizada, no contexto dos transportes, como sinônimo de construção de novas estradas e outras infraestruturas, beneficiando principalmente a utilização de automóveis particulares. Contudo, ao projetar sistemas que apenas permitam viagens mais rápidas e mais distantes, priorizando os modos motorizados individuais, os não-motoristas podem se tornar socialmente excluídos devido à limitação de acesso e preocupações com segurança.
Uma das principais importâncias do transporte sustentável está no motivo pelo qual o transporte ocorre. De modo geral, as viagens ocorrem por alguma finalidade específica, como ir ao trabalho, levar as crianças na escola, comprar algum produto, entre outras. Assim, se nos concentramos no objetivo final da viagem, ou seja, na real necessidade do usuário do sistema de transporte, podem surgir soluções que permitam que uma pessoa tenha acesso ao bem, serviço, atividade ou destino que está sendo buscado de maneira mais sustentável.
A acessibilidade é uma medida fundamental da equidade social (BARTON, 2000); “refere-se à capacidade de um indivíduo de alcançar bens, serviços e atividades com base em fatores como mobilidade, opções de transporte, conectividade do sistema, substitutos de mobilidade e padrões de uso da terra” (LITMAN, 2012). Difere, portanto, da “equidade”, que se refere à justiça com a qual os impactos (benefícios e custos) são distribuídos, e da “mobilidade”, que está relacionado ao movimento físico, independentemente do meio utilizado (carro, ônibus, trem, bicicleta ou pé). A mobilidade está associada a acessibilidade, uma vez que se refere “a viagens que fornecem acesso básico a bens, serviços e atividades” (LITMAN, 2016).
A mobilidade não é uma variável independente, mas sim integrada com a acessibilidade. Medidas de mobilidade e acessibilidade são distintos e se complementam. Mobilidade representa a capacidade / facilidade de deslocamento (por exemplo, o tempo de viagem, taxa de viagens); enquanto a acessibilidade é a capacidade / facilidade oferecida para conectar a origem de uma viagem com seu destino, ou seja, de as pessoas obterem bens, alcançarem destinos ou atividades desejadas.
Geurs e Van Wee (2004, apud ANDRADE e TAVARES, 2017) identificaram quatro componentes usados para definir acessibilidade: i) uso do solo, incluindo características das localidades e suas oportunidades; ii) transportes, incluindo a qualidade
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e o desempenho das redes e dos serviços; iii) o componente temporal, incluindo a disponibilidade de oportunidades ao longo do dia; e iv) o componente individual, incluindo as necessidades, capacidades e oportunidades das pessoas.
Logo, muitos fatores afetam a acessibilidade, incluindo mobilidade, fatores de uso do solo (como a localização de atividades) e substitutos de mobilidade (como telecomunicações e serviços de entrega). O planejamento baseado em acessibilidade expande as opções de soluções que podem ser aplicadas para problemas de transporte. Por exemplo, o congestionamento pode ser reduzido através da melhoria da acessibilidade do uso da terra ou das telecomunicações, além de acomodar mais tráfego de veículos.
Nesse sentido, para planejar, dimensionar e operacionalizar um sistema de transporte é fundamental considerar a acessibilidade, com o preceito de garantir acessibilidade da população entre diferentes pontos da cidade, e, especialmente, contribuir estrategicamente para o desenvolvimento urbano por meio da democratização dos deslocamentos de pessoas e cargas. Infraestrutura de transporte, acessibilidade e uso do solo estão inter-relacionados e, idealmente, estas devem ser avaliadas conjuntamente. Indicadores comuns de acessibilidade incluem a qualidade das opções de transporte disponíveis, distâncias médias de viagem e custos por viagem (LITMAN, 2016; RAMANI et al., 2011). O uso do solo é outro indicador de acessibilidade. As áreas de uso misto e alta densidade permitem que os indivíduos tenham maior acesso a diferentes serviços, como emprego, educação e varejo. De acordo com Marins (2010), o nível de acessibilidade pode ser verificado “pela proximidade de pontos de parada, estações e terminais de transporte dos locais com maior demanda de transporte (acessibilidade física), das possibilidades de pagamento de tarifa (acessibilidade econômica) e também da disponibilidade de destinos para uma dada origem de deslocamento (acessibilidade físico-temporal)”.
As regiões metropolitanas brasileiras apresentam condições muito complexas e críticas no que diz respeito aos níveis de acessibilidade e mobilidade urbanas, principalmente em função da diversidade do uso e ocupação do solo e do volume populacional envolvido. Geralmente, quanto melhor é a mobilidade, maior é a acessibilidade, uma vez que quanto mais uma pessoa pode se transportar, mais destinos ela consegue alcançar. Logo, adotar ações e medidas que aumentem a eficiência na mobilidade é também contribuir para melhorar a acessibilidade.
A eficiência na mobilidade pode ser alcançada otimizando o sistema de transporte por diversas maneiras. Uma possibilidade é pelo Gerenciamento de Demanda de Transporte, que consiste em uma série de técnicas que podem ser usadas para solucionar problemas de congestionamento e sustentabilidade, buscando reduzir o número de viagens, sem a necessidade de implantação de novas infraestruturas para aumentar a capacidade operacional, a um custo geralmente menor. As práticas usuais incluem a localização de polos geradores de tráfego perto do transporte público e de outras instalações de transporte, compartilhamento de caronas, o fornecimento de horários de
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trabalho flexíveis, incentivo a videoconferências e teletrabalho, aplicação de pedágios ou aumento de valores de acordo com o nível de congestionamento na rodovia, de forma a incentivar os usuários da rodovia a dirigir durante períodos fora de pico ou a usar modos ou rotas alternativos. Pode-se, ainda, fornecer opções de modos que sejam eficientes em termos de uso de energia, emissões e custo, tais como transporte público, caminhadas ou utilização de bicicletas em áreas urbanas, que contribuem para redução do congestionamento.
Existem também ferramentas úteis para otimização do sistema rodoviário, como aplicativo-comunidade de direção que fornece mapas e informações de tráfego dos usuários (Waze, Google Maps, etc.), estratégias de precificação (pedágios e preços de congestionamento), programa de restrição de uso de veículos, como por exemplo o rodízio no município de São Paulo, que proíbe a circulação de automóveis em um dia da semana de acordo com o número da placa.