Le Livre Blanc de 2003 propose des perspectives assez étonnantes pour l’année 2030 : un trafic de deux à trois fois celui d’aujourd’hui (entre 400 et 600 millions de voyageurs par an au lieu de 200 millions), bien que les prévisions nationales ne permettent pas d’aller d’une manière fiable au-delà de 2020. Le Livre Blanc explique comment une croissance à 470 millions de passagers pourrait être répartie entre les aéroports principaux. Cette approche est très critiquée par les spécialistes extérieurs au monde aérien et vue comme un retour vers l’ancienne stratégie de « predict and provide » (prévoir et fournir) que le gouvernement dit avoir abandonnée afin de limiter l’augmentation des effets négatifs environnementaux. Il est difficile de comprendre pourquoi le gouvernement planifie à si long terme, sauf si c’est pour faire accepter une nouvelle expansion des aéroports de Londres dans un proche avenir (le débat sur l’aérogare T5 de Heathrow, en construction actuellement, est toujours vif).
Le Livre Blanc identifie les perspectives du développement aérien région par région et commente les options relatives à chaque aéroport, y compris l’accessibilité par les transports en commun et les effets sur l’environnement local (nuisances sonores…). Ainsi, il est favorable à une nouvelle piste à Birmingham et peut-être à Glasgow ainsi qu’à un prolongement de la piste à Newcastle mais pas à une nouvelle piste à East Midlands. Il propose un agrandissement de l’aérogare de Manchester, Newcastle, Glasgow et Liverpool mais à Aberdeen il propose d’augmenter la capacité petit à petit, en fonction de la demande.
Le gouvernement accepte que les aéroports régionaux se développent car, d’une part, la demande provinciale croît encore plus vite que celle du sud-est d’Angleterre (où le marché est plus mûr) et, d’autre part, les aéroports londoniens éprouvent des difficultés à faire face à la demande internationale.
Le Livre Blanc annonce deux nouvelles pistes proches de Londres avant 2030 : la première à Stansted vers 2012 et la deuxième à Heathrow, vers 2015, si les conditions environnementales (air et bruit) le permettent. Sinon on envisagera une piste plus large à Gatwick après 2019.
L'Etat avait conclu antérieurement un accord avec le comté où se situe Gatwick, consistant à ne pas construire de nouvelle piste avant 2019, et tient à respecter les règles de cet accord.
Il n’est pas possible de dire si tout cela se fera dans l’ordre prévu par le ministre des transports. Le ministère des finances préfère Heathrow où la demande internationale est plus forte et les compagnies paient volontiers les charges. Il a fait des calculs qui montrent qu’il n’est pas possible pour BAA de financer une nouvelle piste à Stansted avant 2012 avec les bénéfices de cet aéroport (document interne présenté au tribunal saisi par des collectivités autour de Stansted). Or, d’après la réglementation, les trois aéroports londoniens de BAA devraient être autonomes en matière de charges, de comptes et d’expansion de leurs activités.
Le régulateur économique (CAA) insiste pour que toute expansion d'un aéroport soit payée par ses clients et traite indépendamment (« stand-alone ») le développement des trois
aéroports. BAA a admis, en 2005, qu’il n’était pas possible de construire une nouvelle piste à Stansted dans les délais prévus sans faire appel aux charges payées à Heathrow. Son argument est que toute l’économie londonienne va profiter de l'expansion de Stansted et qu’il faut considérer, pour cette raison, trois aéroports comme un seul système. Ryanair et EasyJet ne veulent pas payer des charges plus élevées à Stansted pour « construire un nouveau Taj Mahal pour BAA » afin d’alléger les problèmes de Heathrow et demandent au moins un nouveau projet beaucoup plus léger. Virgin Atlantic n’a pas l’intention de payer des charges plus élevées à Heathrow afin de développer Stansted. Virgin et British Midland, puis British Airways, demandent que BAA soit subdivisée (ses aéroports séparés) afin de faire obstacle à cette péréquation. Il est donc vraisemblable qu’on aura d’abord une troisième piste et une sixième aérogare à Heathrow. En juin 2005, BAA a commencé à acheter les habitations dont la valeur serait minorée par l’expansion prévue.67
67 Independent 19 mai 2005, 3 juin 2005 ; Financial Times, 6 juin 2005
Figure 1 : Gouvernance d’aéroports britannique
Tableau 1 : Exemples d’aéroports britanniques 1993 2003 1993 2003 1993 2003
Londres
SUISSE
Zurich abrite, dans les faits, la compagnie Swiss et elle se bat pour conserver une fonction de plaque tournante, Genève propose des destinations européennes et des liaisons internationales point à point, Bâle assure des liaisons européennes et remplace progressivement la capacité allouée à Swiss par des prestations pour les compagnies « low cost ».
La faillite du groupe SAir a profondément bouleversé le paysage aéronautique suisse, non seulement par l’écroulement de la compagnie aérienne Swissair, mais aussi parce que de nombreuses opérations (bagages, catering) ont changé de mains. Une partie de l’exploitation aérienne a été transférée dans la nouvelle société “Swiss” dont la voilure de départ était bien inférieure à celle de Swissair. Les difficultés d’exploitation de Swiss, dont les finances font l’objet d’une attention toute particulière, ont toutefois forcé la direction à réduire encore plus les effectifs, le nombre de destination et d’appareils entre 2002 et 2006.
Graphique 1 : Flux de passagers aux aéroports de Suisse entre 2000 et 2005. Le volume total de l’an 2005 se situe entre 2001 et 2002
Passagers - vols commerciaux
0 5 10 15 20 25 30 35 40
1998 2000 2002 2004 2006
année
Zurich Genève Euroairport Total
Le gouvernement fédéral a procédé à une évaluation de la politique aéronautique suisse (Rapport sur la politique aéronautique suisse, 2004), au travers de laquelle il ressort que (p.
20) l’importance pour l’économie nationale68 des aéroports de Zurich, Genève, Bâle, et, dans une nettement moindre mesure, Berne-Belp, Lugano-Agno et St-Gall- Alternrhein, a été, pour 2002, de l’ordre de 13.3 milliards d’Euros (20 mrds. CHF). Ces entreprises comptent au total 154’000 employés. Selon ce rapport, ce sont surtout les régions limitrophes des aéroports qui profitent de cette valeur ajoutée.
Tableau 1: Importance pour l’économie suisse des six aéroports observés (2002)
L’étude rappelle que l’OACI estime qu’un chiffre d’affaires de 100 $ dans le domaine de l’aviation civile engendre une demande d’une valeur de 325 $. 100 emplois dans ce secteur engendreraient 610 emplois dans les autres branches de l’économie.
Ces chiffres sont plus faibles que ceux fournis par le York aviation study (2004), selon laquelle un million de passagers par an engendre en moyenne 950 emplois dans des entreprises fournissant des prestations d’exploitation pour l’aéroport.
1. Politiques et stratégies des aéroports