Chapitre II : ELEMENTS DE CADRAGE
2. ÉLÉMENTS DE CADRAGE POUR LES PROJETS RÉGIONAUX ET LOCAUX
2.3 P LAN DE MOBILITE POUR LA F LANDRE
Le projet de Plan de mobilité pour la Flandre (juin 2001) a été commandité par le Ministre flamand de la Mobilité, des Travaux publics et de l’Energie, Steve Stevaert, auprès du département Environnement et Infrastructure de l’Administration flamande en vue d’amorcer le dialogue sur la problématique de la mobilité en Flandre.
Ce document est particulièrement complet et volumineux (près de 400 pages) et nous n’en présenterons ici que les grandes lignes en nous inspirant en partie d’un résumé de M.
Martens43.
Le plan intègre cinq objectifs principaux dans une perspective de développement durable. Il s’agit de garantir :
• L’accessibilité (« fluidité du trafic ») : il s’agit ici de réduire la congestion sur les réseaux en procédant à un étalement plus efficace de la circulation dans le temps et dans l’espace ;
• L’accessibilité « sociale » : celle-ci intègre la composante sociale dans la politique de mobilité et part du principe que chacun doit pouvoir se déplacer afin de pouvoir participer à part entière à la vie sociale ;
• La sécurité routière : elle doit être améliorée pour diminuer de manière drastique le nombre de victimes de la route ;
• La convivialité du trafic : la circulation doit autant que possible avoir lieu sans perturber le cadre de vie de la population ;
• La protection de l’environnement et de la nature : cet objectif vise à restreindre les nuisances environnementales des transports.
Chaque objectif est accompagné d’une série de « politiques » appropriées en vue d’atteindre les niveaux ambitieux des objectifs qui ont été fixés. Chaque politique est également assortie de mesures concrètes qui doivent permettre d’exécuter celle-ci.
Ces cinq objectifs sont particulièrement ambitieux et les mesures proposées fort nombreuses. Il est dès lors à craindre qu’ils ne puissent être que partiellement réalisés à l’horizon 2010. Il semble que le Gouvernement flamand devra établir des priorités au niveau des mesures et des objectifs s’il veut mettre en œuvre concrètement ce vaste programme au plus vite.
Outre la nécessité criante d’améliorer la qualité du système de transport pour diminuer les niveaux inacceptables de nuisances des transports à l’encontre de l’environnement, du cadre de vie de la population et même de l’intégrité physique des personnes, du fait de l’accroissement des problèmes de mobilité et des coûts économiques qui en découlent, l’accessibilité constitue bien évidemment une priorité majeure.
L’accessibilité des « points de jonction » et des « portes économiques » d’un système de transport est en effet importante pour la prospérité, la compétitivité et la dynamique d’un pays et de ses régions. Par ailleurs, pour optimiser le niveau des nuisances des transports, il faut notamment éviter la congestion des réseaux en garantissant une accessibilité plus durable de ceux-ci.
42 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur (juin 2001), Mobiliteitsplan Vlaanderen : Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen (ontwerp), Bruxelles.
43 MARTENS M. (2001), Premières considérations à propos du projet de plan de mobilité pour la Flandre, in Febiac Info, décembre 2001.
Ainsi, les autorités flamandes proposent les 12 mesures suivantes pour améliorer l’accessibilité en Flandre :
− organisation plus efficiente des activités dans l’espace ;
− meilleure répartition des activités dans le temps ;
− utilisation optimale du système de transport existant via des mesures de gestion du trafic ;
− réalisation du réseau routier tel que proposé dans le Plan d’Aménagement Structurel pour la Flandre ;
− politique de parking restrictive ;
− amélioration de la qualité des transports publics ;
− amélioration de la qualité du réseau de chemin de fer pour le transport de marchandises ;
− amélioration de la qualité du transport par voie d’eau ;
− création de systèmes multimodaux afin de promouvoir l’utilisation de modes alternatifs (au transport routier) ;
− stimuler le recours à des modes alternatifs par le changement de moyen de transport ;
− développement de réseaux fonctionnels et amélioration des routes cyclables et des aménagements pour cyclistes ;
− mener une politique de prix.
L’objectif d’accessibilité est en soi très ambitieux dans la mesure où il veut provoquer une rupture de tendance en matière de croissance de la mobilité des personnes et des marchandises (voir tableaux infra).
Vers un « Scénario Développement Durable »
Le plan a évalué l’évolution de la mobilité en fonction de deux scenarii, le Scénario Tendance qui montre la croissance de la mobilité prévue en Région flamande en cas de poursuite de la politique actuelle et le Scénario Développement Durable (DD) qui résulterait de la réorganisation de la politique de mobilité en appliquant les différentes mesures proposées dans le plan. Le but est d’infléchir le Scénario Tendance pour en arriver à un Scénario Développement Durable d’ici 2010.
Tableau II 1 - Evolution du trafic routier total en Région flamande dans les scenarii Tendance
Le Scénario Tendance, basé sur un modèle simulant le débit du trafic routier pendant l’heure de pointe de fin de journée, prévoit pour la Flandre une croissance de 32% du nombre de kilomètres parcourus par l’ensemble des véhicules, principalement due à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus par les voitures particulières (dont le taux d’occupation devrait baisser de 1,32 à 1,21).
Le Scénario Développement Durable veut donc principalement réaliser une rupture de tendance par rapport à la croissance de l’utilisation de la voiture en visant pour 2010 une relative stabilisation (+0,2%) du trafic automobile.
Tableau II 2 - Evolution du trafic-voyageurs en Région flamande dans les scenarii Tendance et Développement Durable (en milliards de voyageurs-kilomètres)
Base 1998 Tendance
Pour atteindre les résultats du Scénario Développement Durable, le plan vise surtout une extension de l’offre et de la qualité des alternatives à l’utilisation de la voiture, en particulier dans les transports publics. Pour cela, les transports publics doivent bénéficier d’une vitesse et d’une fréquence plus élevées (et donc des temps d’attente plus courts). De meilleurs aménagements et des actions de promotion accrue doivent encourager l’utilisation du vélo.
Enfin, un plan d’actions axé sur les entreprises et les écoles doit maintenir le taux d’occupation des voitures à 1,32 d’ici 2010.
Sur le tableau II 2, on constate ainsi que le Scénario DD permettrait ainsi de limiter la croissance du nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs d’ici 2010 à 13% au lieu de 24% dans le cas du Scénario Tendance.
Tout ceci doit mener à une diminution de la part de marché de la voiture à 62% du transport de voyageurs (contre 70% en 1998) du nombre total de déplacements (calculée sur base du déroulement du trafic pendant l’heure de pointe du soir), alors que celles des transports publics et du vélo passeraient toutes les deux à 19%, contre respectivement 16% et 14% en 1998.
Par ailleurs, le Scénario Développement Durable veut également atténuer la tendance à l’augmentation du transport routier de marchandises en suscitant un transfert modal de la route vers la navigation intérieure et le rail.
Tableau II 3 - Evolution du trafic-marchandises en Région flamande dans les scenarii Tendance et Développement Durable (en tonnes-kilomètres) – 1998=100
Base 1998 Tendance
Le plan attribue un rôle important au rail et à la navigation intérieure. Il espère ainsi faire passer, dans le cas du Scénario Développement Durable, la part de marché de la route à 69% du transport de marchandises (contre 72% en 1998) alors que celles de la navigation intérieure et du rail passeraient respectivement à 17% et 14%, contre respectivement 13% et 15% en 1998.
Le développement des ports maritimes flamands44
Le projet de Plan de mobilité pour la Flandre est fort ambitieux : le coût total de l’ensemble des mesures à exécuter pour concrétiser celui-ci s’élève à 13 326,16 millions d’euros. Or, en analysant les montants attribués aux divers ports flamands (niveau flamand et fédéral), on constate que la somme consacrée aux trois grands ports maritimes flamands atteint 3 641,65 millions d’euros, soit 27,3% du montant total.
Avec 2 904,39 millions d’euros, la part réservée à l’ensemble des projets du port d’Anvers est sans surprise de loin la plus importante. Pour Anvers, l’accent est mis sur l’amélioration de la qualité dans le transport de marchandises (50,3%), le développement du réseau routier45 (29.8%), l’amélioration du transport fluvial (11.4%) et enfin sur la mise en œuvre d’une politique tarifaire (8,5%).
Par ailleurs, en analysant les chiffres anversois en fonction de certaines catégories, on remarque qu’Anvers reçoit 77% du prix de revient des mesures du Plan de mobilité en faveur du transport de marchandises par le rail et 44% de celles concernant le développement du réseau routier.
44 COECK C. (2002), Prix de revient d’une mobilité durable dans les ports maritimes flamands, Chronique in Transport et Université, Le Lloyd, 23 janvier 2002, p.4-5.
45 Comme décrit dans le Plan structurel d’aménagement du Territoire pour la Flandre.
En ce qui concerne le port de Gand, avec « seulement » 112,79 millions d’euros, soit 3,1%
des montants destinés aux ports maritimes flamands, seul un nombre limité de projets ont été retenus, principalement pour la construction du réseau routier.
Enfin, les projets concernant le port de Zeebrugge représentent un montant total de 624,47 millions d’euros (17,1%). Il s’agit surtout de mesures visant à améliorer la qualité du transport de marchandises et le transport par voies navigables.