C APACITE DES ROUTES WALLONNES ET NIVEAU D ’ OCCUPATION

Jusqu’à présent, nous avons envisagé l’offre routière et autoroutière à travers des kilomètres d’infrastructure. On ne peut cependant éluder le problème majeur que représente la capacité de ces infrastructures. En effet, nous constatons de plus en plus de difficultés de circulation tant aux heures de pointe que lors d’un accident ou en cas de chantier par exemple.

L’augmentation du trafic accentue encore la tendance.

En outre, vu le vieillissement du réseau, le nombre de travaux d’entretien augmente également. Or, lors de travaux d’entretien routier, le nombre de voies de circulation libres est souvent réduit pour des raisons techniques propres aux chantiers.

Le tableau III 3 présente les valeurs de capacité¹ des routes généralement utilisées dans les études de trafic.

1 La D112 définit la capacité comme étant le nombre maximal d’Unités Véhicules Particuliers (UVP) qui peuvent passer sur un tronçon routier pendant une heure, dans une seule direction, sur une route répondant à des caractéristiques constructives précises et pour une circulation donnée.

Tableau III 3 - Capacité pratique des routes (jours ouvrables)

Sources : MET – D112 – Direction du trafic et de la sécurité routière

Les capacités présentées ci-dessus sont des valeurs moyennes. Effectivement, on peut arriver à des débits supérieurs sur certains tronçons alors que d’autres présentent une capacité plus faible.

Pour les routes à deux voies, la détermination de la capacité est particulièrement complexe.

En fait, il faut prendre la capacité comme le débit maximum où la route remplit encore ses fonctions sans assister à la formation de files où elle ne remplit plus ses fonctions. Ainsi, si les routes de liaison permettent un débit important, les voiries urbaines ou péri-urbaines remplissent une fonction de desserte (insertion, sortie, traversée de piétons, stationnement, transport en commun, etc.) ce qui diminue la capacité. D’autre part, il faut compter une diminution de 10 % du trafic lorsque le tronçon de route comprend un carrefour important.

2 A partir d’une capacité horaire, il est possible de déterminer le débit journalier moyen pour lequel on atteint la capacité à l’heure de pointe. En effet, il a été estimé que le trafic de l’heure de pointe était égal à 10% du trafic journalier entre 6h et 22h et 9% du trafic entre 0h et 24h. D’autre part, le trafic à l’heure de pointe se répartit en 2/3 dans un sens et 1/3 dans l’autre sens sur une route pénétrante tandis qu’il se répartit de manière égale dans les deux sens sur les rings.

3 Les véhicules commerciaux sont convertis en UVP. Généralement, un camion = 2 UVP.

De manière générale les facteurs affectant la capacité d’une route ou d’une autoroute sont

Lorsque la capacité du réseau a été précisément exprimée, il est possible d’estimer, grâce aux comptages routiers, son niveau d’occupation⁶. De manière générale, lorsqu’il est inférieur à 50 %, la circulation est relativement fluide, entre 50 % et 75 %, elle est forcée, et au-dessus de 75 %, il y a une certaine saturation. La carte III 3 présente le niveau d’occupation du réseau autoroutier en 2000.

Il est certain que la même route permet le passage d’un nombre très variable de véhicules selon que l’on veuille que le trafic se passe dans des conditions idéales ou que l’on admette certaines tensions ou certains problèmes temporaires (inconfort de conduite). Les conditions de conduite sont caractérisées par la notion de niveau de service qui, outre le débit, inclut des paramètres de vitesse, confort, sécurité et coût de circulation pour l’usager. En plus des facteurs influençant la capacité, le niveau de service est affecté par :

• Les obstacles latéraux, largeur des accotements ;

• La répartition du trafic entre les sens de circulation ;

• Le motif du déplacement et l’hétérogénéité des différents motifs de déplacement ;

• Les conditions météorologiques ;

• La période de mesure⁷ ;

• Demande de déplacement constante ou non constante ;

• etc.

Carte III 3 - Niveau d’occupation des autoroutes wallonnes en 2000

4 Les réductions du nombre de voies (cas de travaux) réduisent la capacité. Par exemple, sur une autoroute, au lieu des 2 000 UVP/h/voie, on observe plutôt des valeurs de l’ordre de 1 600 UVP/h/voie soit ± 80 % de la capacité de la section comptant le moins de voies. Notons que si on diminue la largeur des voies au lieu d’en supprimer une, la baisse de capacité est moindre.

5 Dans ces cas, les véhicules lourds comptent pour 3 UVP.

6 Le niveau d’occupation est le rapport entre le trafic observé et la capacité d’une route.

7 Pour les petites et moyennes agglomération, la période d’heure de pointe peut être plus courte qu’une heure. La demande de déplacement et donc le trafic n’est pas constante durant cette heure de pointe.

Une bonne connaissance des conditions de trafic doublée d’une bonne signalisation permet d’améliorer le niveau de service – et donc l’offre – sur un réseau d’une capacité donnée. Sur le réseau RGG (principalement RGG1 et RGG2) wallon, les initiatives consistant à optimaliser l’utilisation du réseau sont réunies dans le programme WHIST (Walloon Highway Information System for Traffic) qui se décline en 4 axes :

• L’acquisition des données relatives à l’état du trafic à l’aide de :

− Boucles magnétiques de comptage qui dénombrent les véhicules et calculent leur vitesse ;

− Caméras qui visualisent en direct les flux de trafic, effectuent des comptages et procèdent automatiquement à la détection d’incidents ;

− Bornes téléphoniques permettant d’appeler des secours et de signaler les accidents ;

− Météoroutes : 51 stations météorologiques mesurent l’état et la température de la chaussée, la profondeur du gel, etc. ;

− Visibilimètres qui permettent de détecter automatiquement des nappes de brouillards.

• La centralisation et l’analyse de ces données au sein du centre PEREX.

• Leur traduction en informations routières pratiques transmises aux usagers à l’aide de :

− 15 panneaux à messages textuels permettant de s’adresser à l’ensemble des conducteurs parcourant une section d’autoroute (6 à proximité de Liège, 5 à Namur et 4 près de Charleroi) ;

− Panneaux de régulation par voie dans les zones critiques ;

− Panneaux directionnels variables permettant d’ouvrir, si nécessaire, des itinéraires de délestage ou de déviation ;

− Site web « trafiroute » qui donne l’état du réseau en temps direct ainsi que des informations sur les chantiers en cours ;

− Info trafic à la radio.

• L’action sur le réseau (signalisation, coordination d’intervention sur le terrain, etc.).