« Le Londres moderne est largement une création de son système de transport »30 (P. Hall, 1989a, p.119-120)
Introduction
Méthodologie de l’analyse rétrospective
L’essai historique qui suit a pour but d’expliciter comment la région métropolitaine actuelle s’est structurée et comment le réseau actuel de transport a été mis en place en s’attachant à cerner les problèmes qu’il pose et la mise en place des bases de l’actuelle politique d’aménagement et de transport. Il s’agit de repérer des traces et des inerties sur le palimpseste que forme le plus grand Londres et non de se référer à un modèle explicatif général, qui n’existe d’ailleurs pas. Nous allons plutôt rechercher des congruences, proposer des hypothèses en nous fondant sur l’abondante littérature consacrée à l’évolution de Londres. Le pas de temps choisi, de 1800 aux années 1980, permet de mettre en lumière les effets de la mise en place de nouvelles infrastructures, effets souvent visibles seulement sur le long terme et donc difficiles à repérer dans les études menées sur la question durant les quarante dernières années.
Le terme d’essai nous paraît donc le plus adapté, car il rend compte d’une démarche empirique qui porte sur le temps long et pour laquelle les données sont moins précises et montre par l’exemple les processus historiques qui ont construit l’actuelle région londonienne.
Londres première métropole moderne
La précocité de la croissance qui a caractérisé Londres a rapidement induit des discussions sur la manière dont on pouvait gérer cette croissance qui apparaissait à première vue incontrôlable. Bien qu’au 17e siècle Samuel Pepys ait affirmé que la ville ne saurait dépasser le seuil de 700.000 habitants sous peine d’imploser, le premier recensement, en 1801, en avait compté près d’un million. Plus encore, Londres devint la première agglomération mondiale à dépasser les 2 millions d’habitants (2 363 000 en 1851), en tant que capitale du premier grand pays industrialisé et 6 586 000 Londoniens furent recensés un siècle plus tard en 1901. La
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superficie bâtie passa de 65 km2 dans les années 1840 à plus de 2 600 en 1900 (Barker et Robbins, 1975). Face à cette extension, les élites ont rapidement lié la solution des problèmes de congestion du centre (résidentielle plus que purement liée aux transports) à la mise à disposition de la population de transports efficaces à l’échelle de la région urbaine.
Les transports, particulièrement les transports publics jusque vers 1940, ont joué un rôle majeur31 dans la définition de la structure spatiale londonienne en agissant directement sur la localisation des résidences et des activités, et, partant, sur la mobilité. D’une part, le métro a tôt dépassé les limites du centre et de l’autre des compagnies de chemin de fer ont mis en place un important réseau de banlieue lié au développement des trajets domicile-travail qu’elles ont encouragé surtout à partir des années 1860. Londres précède ainsi largement les autres grandes villes, car les 1 696 000 habitants de Paris étaient alors encore engoncés dans l’enceinte de Louis-Philippe et New York venait « seulement » de dépasser le seuil du million d’habitants (1 175 000), que Berlin ne le ferait que lors de la décennie 1870-80 et Tokyo une décennie plus tard.
Trois périodes ont été mises en évidence, qui induisent une structuration spatiale particulière de Londres, avec le passage d’une agglomération continue à une région urbaine discontinue (Mogridge et Parr, 1997)32 :
- Jusque dans les années 1870, l’expansion est presque exclusivement périphérique - De 1870 aux années 1930, l’expansion périphérique continue de dominer, mais une
expansion discontinue commence à apparaître au-delà des limites de l’agglomération - A partir des années 1930, les deux types coexistent, mais la croissance discontinue
domine de plus en plus.
La région urbaine de Londres ne constitue donc pas aujourd’hui une structure bâtie de manière continue, mais une région urbaine dotée de centres urbains distincts et de taille variée qui gravitent autour de l’agglomération de Londres. On peut parler de système régional intégré avant même les processus actuels de métropolisation. Cet essai pose l’hypothèse que, contrairement à ce qui est habituellement affirmé, cette structuration n’est pas essentiellement le résultat de la politique d’aménagement au travers de la mise en place de la Ceinture Verte et de villes nouvelles, mais lui préexistait et est liée à la mise en place précoce de moyens de transport à maillage dense et de grande portée tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’actuel
31 Mais non exclusif. D’autres facteurs ont joué comme l’image de la ville et de la campagne, l’évolution des revenus, les politiques publiques etc. qui sont eux mêmes influencés par les transports. Nous ne manquerons pas de nous en faire l’écho.
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Cette chronologie ne doit pas être considérée comme rigide. Les auteurs concluent d’ailleurs en indiquant que la période 1910-1950 est en fait une période de transition entre deux systèmes spatiaux.
Greater London33. La notion de région urbaine centrée sur la grande ville a d’ailleurs été mise en avant dès les années 193034. La recherche montre bien que les décisions en matière de transports combinées aux politiques d’aménagement selon un processus de rétroaction influencent la forme des processus de déconcentration urbaine (Cervero, 1995, p.194, 201). Il faut donc se garder de toute causalité linéaire.
1. Extension et radialisation de l’espace urbain 1800-1939
« Il est très difficile de nos jours de dire où les banlieues de Londres s’achèvent et où la campagne commence. Les chemins de fer, au lieu de permettre aux Londoniens de vivre à la campagne, ont transformé la campagne en ville. Londres aura bientôt la forme d’une grande étoile de mer. La vieille ville, qui s’étend de Poplar à Hammersmith, en sera le noyau et les diverses lignes de chemin de fer les rayons »35.
1.1. Transports publics et expansion périphérique de Londres
1.1.1. L’extension brutale des réseaux fait sortir Londres de ses limites
L’expansion spatiale de Londres a commencé dès le début du 19e siècle36. En 1801, le diamètre des surfaces bâties qui était de 6 km, est passés à 10 km en 1850. Dans le même temps, la population doublait (Gossop, 2004, p.1). Les limites de la ville, longtemps restées proches de son fleuve, commencent, à cette période, à s’en éloigner. De fait, la Tamise, longtemps la principale artère de communication de la ville, ne suffisait plus, pas plus que les
33 Cela ne signifie bien sûr pas que les politiques d’aménagement n’ont eu aucune influence, mais qu’elles se sont exercées dans un cadre général déjà établi. Il suffit de regarder la carte des espaces bâtis en 1939 que proposent Mogridge et Parr (p.100) : elle montre un espace densément bâti – le Grand Londres – et une constellation de noyaux secondaires bien distincts, connaissant eux mêmes une périurbanisation linéraire ou aréale, mais en relation hiérarchique avec Londres. Les cartes de 1958 puis 1981 présentent le même schéma. 34 Le premier semble être Roderick Duncan McKenzie, 1933, The Metropolitan community, New York et Londres : McGraw-Hill, xi-352 p. Dès 1931, le géographe C.B. Fawcett avait proposé le concept de Metropolitan Region de plus de 12 millions d’habitants.
35 “It is very difficult nowadays to say where the suburbs of London come to an end and where the country
begins. The railways, instead of enabling Londoners to live in the country, have turned the countryside into a city. London will soon assume the shape of a great starfish. The old town, extending from Poplar to Hammersmith, will be the nucleus, and the various railway lines will be the projecting rays.” Anthony Trollope,
The Three Clerks, 1857, cité in Taylor, 2001, p.31. 36
Nous laissons ici de côté l’extension commencée au 17e siècle des « banlieues résidentielles » habitées par les classes aisées de la population londonienne, qui colonisèrent progressivement le West End depuis la City, car cette extension ne se traduisait pas par des réelles migrations pendulaires et était toujours liée à la possession de maisons de maître à la campagne selon le système de la double résidence.
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omnibus à chevaux mis en place entre les décennies 1820 et 1840 (Taylor, 2001). C’est le rail qui permit de s’éloigner du fleuve, avec la construction de gares37, qui marque bien la fin de la
walking city dont le rayon est communément fixé à 3 km. Le nombre de gares (15) et leur
relatif éloignement du centre (sauf pour Victoria et Charing Cross), décidé par le Parlement pour éviter d’importants et coûteux travaux de démolition et reconstruction dans le tissu ancien de la ville38, ont rendu indispensable la mise en place de transports internes rapides. Vers 1850, il fallait souvent plus de temps pour traverser Londres que pour rallier Brighton, à 90 km.
Cela, avec l’absence d’haussmannisation de la ville39, explique l’adoption précoce de la solution souterraine, autorisée en 185440. La première ligne, inaugurée en 1863, reliait la gare de Marylebone à celle de Farringdon Street en passant par celle de King’s Cross. Le succès fut immédiat et plus de 10 millions de passagers (pas tous riches comme le montre la fig. 1) l’empruntèrent durant sa première année d’exploitation.
37 London Bridge (1836), Euston (1837), Paddington (1838), Waterloo (1848), King’s Cross (1852), Victoria (1860), Charing Cross (1864), Liverpool Street (1874). La construction des gares a engendré le déplacement de plus de 76.000 personnes entre 1853 et 1901 (certaines opérations comme Victoria n’ayant pas été prises en compte dans le calcul), surtout pauvres, qui en se relogeant dans de piteuses conditions à proximité, ont dans un premier temps aggravé le surpeuplement de Londres (Dyos, 1955, p.14).
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L’opération de percement de Regent Street à partir de 1812, premier exemple de rue percée dans un centre surpeuplé de ville occidentale, n’eut en effet pas de suite, en raison des contraintes trop importantes de tels projets liées à la maîtrise du sol ou aux capitaux à engager (Pinol, 1991, p.81).
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Le Metropolitan Board of Works en place de 1855 à 1888 a tout de même joué un rôle de « mini-Haussmann » (Hall, 1989, p.120) en perçant quelques artères centrales : Charing Cross Road, Shaftesbury Avenue et Roseberry Avenue.
40 L’importance de la densité dans ce choix est soulignée par le contre-exemple de New York où la solution du métro souterrain fut abandonnée en 1868 en raison des trop faibles densités de la ville. Il fallut attendre 1904 pour sa construction.
Figure 1 - Le métro de Londres. Gravure de Gustave Doré
Source : http/www.victorianweb.org/victorian/graphics/dore/11.jpg
Le métro ne se contenta pas de relier les gares centrales (par une ligne circulaire, cf. carte 1)41, mais desservit presque immédiatement la banlieue jusqu’à des distances de 15-20 km (Ealing, Hounslow, Richmond, Wimbledon, Wembley ou Harrow). Les tramways, apparus en 1870 et électrifiés en 1901, firent de même42. L’électrification permit d’augmenter la vitesse et le nombre de passagers transportés, le tout pour un coût moindre par kilomètre, ce qui permettait déjà aux employés de s’éloigner de leur lieu de travail et de s’installer dans une banlieue. Malgré l’absence d’intégration gestionnaire (le London County Council43, 10 autorités municipales et plusieurs compagnies privées se partageaient le marché), un véritable réseau maillé avec une tendance radiale marquée fut mis en place. On a donc pu affirmer que « lorsque la première guerre mondiale débuta, Londres disposait d’un système souterrain de transit de masse »44.
41 Cela différencie donc dès le départ le réseau de métro londonien du réseau parisien, où la municipalité parvint à imposer une desserte uniquement intra-muros et fine, contrairement aux vœux de l’Etat et des compagnies de chemin de fer, favorables à une solution de type londonien.
42 Il faut cependant souligner que les tramways n’ont pas joué à Londres le même rôle qu’en Allemagne ou aux Etats-Unis, en raisons des contraintes fortes imposées par le Tramway Act de 1870 : les autorités locales doivent donner leur accord pour toute ouverture de ligne et peuvent la reprendre au bout de 21 ans pour une somme dérisoire ; en outre, les riverains disposent d’un droit de veto. Cela explique qu’en 1902, la Grande-Bretagne n’ait eu que 1 402 km de lignes électriques contre 3 388 en Allemagne et 35 200 aux Etats-Unis (Pinol, 1991, p.87-89). Il n’en reste pas moins que, grâce aux tarifs « travailleurs », ils suscitèrent la création de nouvelles banlieues populaires au sud et au nord-est de Londres (Hall, 1989, p.31).
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Le L.C.C. mis en place en 1889 couvrait l’espace que l’on appelle maintenant Inner London, c’est-à-dire la City et 12 arrondissements centraux, qui correspond à peu près à la zone bâtie avant 1914 et couvre 321 km². 44
“By WWI, London had an underground-railway mass-transit system.”, (in Armstrong et Gourvich, 2000, p.7).
Partie 1 – Structuration et fonctionnement d’une région métropolitaine dépendante des réseaux
Carte 1 - Plan du métro et des chemins de fer du centre de Londres en 1899
Source : http/www.victorianlondon.org/maps/railwaymap.htm
La mise en place de ces réseaux fut donc un vecteur non négligeable de croissance suburbaine45
, d’autant que la distance entre les stations est relativement importante, ce qui
augmente la vitesse. Cela se couple à l’inversion de l’image de la banlieue, jusque là vue comme refuge des laissés-pour-compte :
« La banlieue devient fréquentable à partir du moment où un moyen de transport permet de faire quotidiennement le trajet entre le lieu de résidence et le lieu de travail. Avec la baisse des coûts de transport, le phénomène se généralise » (Pinol, 1991, p.91).
Dès le milieu du 19e siècle, les classes moyennes supérieures commencèrent donc à quitter un Londres surpeuplé46, enfumé et peu sûr pour des banlieues reliées par train ou tram hippomobile (qui atteint Islington en 1860). L’extension ouest du District Railway (l’actuelle
District Line du métro) qui permit de relier directement Westminster à partir de 1877 participa
à la transformation du village d’Hammersmith en ville d’employés de la City (Taylor, 2001, p.16). La publicité utilisait largement les liaisons par métro avec le centre pour promouvoir les nouveaux quartiers suburbains. Dès 1871, le rayon des zones bâties était passé à 21 km et présentait une cohérence suffisante pour que les services du recensement adoptent la notion de
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Comme dans certaines villes américaines (Los Angeles) et contrairement à Paris, où l’on a montré que les transports publics ont plus souvent suivi la croissance urbaine qu’ils ne l’ont suscitée. Il existe bien sûr des exceptions, comme la ligne de Paris à Saint-Germain, « le long de laquelle des quartiers résidentiels aisés sortent de terre » au milieu du 19e siècle (Beaucire, 1996, p.9).
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La densité de la partie centrale de la ville était passée de 150 habitants par ha en 1801 à 303 en 1861 (Pinol, 1991, p.74).
Greater London (Grand Londres) en 1875, subdivisée entre le comté de Londres et une couronne extérieure, l’Outer Ring ou anneau externe.
Cette expansion ne fut pas seulement résidentielle et eut une influence sur les bassins de main d’œuvre. Le premier espace touché fut naturellement Central London47 où des zones d’emploi se sont greffées auprès de certains nœuds de réseau (surtout Victoria, qui bénéficiait de la gare et du métro) et en ont évité d’autres. L’aire d’influence du centre s’est aussi élargie grâce aux mouvements pendulaires. Parallèlement de nouvelles centralités ont été créées autour des stations de transports collectifs ; dans certains cas, cela s’est arrêté à l’offre de commerces et de quelques emplois de bureau ; ailleurs ce fut une zone industrielle, à l’image de la gigantesque usine automobile ouverte en 1931 par Ford sur les marais drainés de Dagenham, à l’est de Londres. Là où une centralité préexistait (ville-marché, ville-relais de poste), les effets ont été plus notables. Aucune de ces villes n’est toutefois parvenue à rivaliser avec Central London. Les transports collectifs ont donc plutôt renforcé que renversé la hiérarchie urbaine préexistante, tout en augmentant les relations entre le centre de Londres et des espaces de plus en plus éloignés. Le polycentrisme était donc déjà en germe.
1.1.2. Une expansion à faible densité
Cette extension, appuyée sur les réseaux de transport, s’est principalement effectuée selon de faibles densités (environ 100 habitants par hectare bâti) pour deux raisons majeures. Elle n’a d’abord rencontré aucun obstacle lié à des périmètres défensifs, disparus depuis le dix- septième siècle. Elle a ensuite été favorisée par la structure du marché foncier, qui se caractérisait par une rupture brutale des coûts autour du centre. Il était en effet impossible de reloger la population et de rebâtir dans l’enveloppe urbaine à cause des coûts exorbitants du foncier central. En revanche, les terrains de la périphérie étaient bien moins coûteux et plus salubres.
De là découle le modèle britannique de l’expansion urbaine du 20e siècle, à savoir des logements à faible densité sous forme de cités jardins48. L’expression « faible densité » doit cependant être prise de façon relative. Dans les grandes villes des Etats-Unis, la densité moyenne générale de Suburbia atteint 14 habitants par hectare, contre 35 dans Outer London.
47 On appelle Central London le cœur économique de Londres, qui comprend la City et à l’ouest l’arrondissement de Westminster et une partie de ceux de Camden et d’Islington.
48 chiffre avancé par Jeff Kenworthy, 1997, City Building and Transportation Around the World, Village Wisdom/Future Cities, Troisième conférence internationale (Yoff, Sénégal), publié par Richard Register, Ecocity Builders, Berkeley.
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La structure du marché foncier était la suivante. Les propriétaires ne vendent en effet pas leurs terrains mais les cèdent pour un bail de 99 ans. Cela explique que la Grande-Bretagne fut le premier pays où les promoteurs immobiliers soient apparus, véritables responsables du développement résidentiel suburbain49. N’ayant pas à acquérir les terrains, ils n’avaient pas à mobiliser de capitaux importants. En outre, les propriétaires, souvent nobles, et les promoteurs n’avaient pas intérêt à densifier les constructions, pour pouvoir conserver la clientèle aisée visée (Pinol, 1991, p.119). L’existence de grandes propriétés et la crise agricole permirent ainsi de constituer à moindre coût (même en cas d’achat) les grands lotissements homogènes caractéristiques de l’espace périurbain londonien, une corrélation négative existant entre la taille des parcelles et leur coût (Chaline, 1973, p.98). Cela tempère donc la théorie de W. Alonso (1964) pour qui l’amélioration des transports en périphérie réduit les coûts de transport et augmente la valeur des terrains périphériques en réduisant ceux du centre tout comme cela relativise les théories de la localisation qui veulent que les habitants choisissent une résidence qui minimise les migrations pendulaires (Cervero, 1995, p.183, 189). Les transports permettent plutôt d’accéder à une localisation valorisée et abordable et/ou de fuir une localisation non désirée, en contrepartie d’un déplacement tolérable.
Ce n’est donc pas un hasard si la notion de région urbaine a d’abord été pensée par les responsables des transports publics, dont l’un d’eux affirmait en 1911 que :
« (…) il n’est plus possible de s’en tenir à la seule Metropolitan Police Area car l’influence de Londres s’exerce bien au-delà. La zone d’influence métropolitaine ne saurait avoir un rayon inférieur à 60 km. Cette distance est même dépassée dans quelques cas exceptionnels, comme celui de Southend et d’autres localités où résident des employés londoniens » (cité in Chaline, 1973, p.10).
La rapidité de cette croissance a rapidement conduit les élites à mettre en place une politique de contrôle et à encourager la suburbanisation. Cela bien avant les autres grandes villes et très loin des politiques actuelles de contrôle de la suburbanisation.
1.1.3. La quête de l’abolition de la distance-coût
Il s’est en effet agi de réduire la distance-coût bien plus que la distance-temps. Cette dernière exige une amélioration de la vitesse du transport (c’est-à-dire de la fréquence et de la vitesse commerciale), longue quête qui n’abolit pas les distances parcourues, puisque les Londoniens
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Alors que l’extension de Londres au 18e siècle avait été l’œuvre directement des détenteurs du sol (Chaline, 1973, p.105).
s’en sont servis pour s’éloigner plus encore du centre, à condition que le coût ne devienne pas prohibitif.
Les premières lignes de chemin de fer à peine réalisées, la loi se chargea de fournir aux classes moyennes des moyens de penduler depuis les premières banlieues50. C’est ainsi que la