L’urbanisation : un bref survol historique

Les villes sont apparues il y a plus de sept mille ans en différentes parties du globe. Sans le développement de techniques agricoles plus efficaces permettant la formation d’un surplus alimentaire permettant de nourrir les populations urbaines, elles n’auraient pas vu le jour. Mais les innovations technologiques en milieu rural ne suffisent pas à rendre compte des changements observés. Elles ont dû s’accompagner d’une évolution fondamentale de la structure sociale, à savoir une division du travail plus approfondie. Alors que le fermier est aussi forgeron et boulanger lorsque la population est dispersée, ces activités deviennent des métiers à part entière dès que le regroupement humain atteint une taille suffisante.

Pour l’essentiel, les citadins ne produisent ni leur nourriture, ni les matériaux qu’ils utilisent et encore moins l’énergie qu’ils consomment. Par conséquent, il faut qu’ils puissent offrir, en échange, des biens que les campagnes ne produisent pas. La production de nouveaux biens au sein des villes exige, à son tour, une spécialisation des tâches plus poussée. Pour justifier l’acquisition des compétences que nécessite cette spécialisation, les marchés des biens et services urbains doivent atteindre une taille suffisante, ce qui requiert une population suffisamment grande et relativement concentrée. Une fois cette condition remplie, la division du travail conduit alors à la production d’un surplus d’origine urbaine qui doit être partiellement transporté vers la campagne environnante, mais aussi parfois vers d’autres villes. Il y a donc rencontre de deux forces, poussant à la formation de surplus de nature et d’origine différentes qui sont échangés entre paysans et citadins (Jacobs, 1969). Cette rencontre devait être lente et précaire car soumise à de nombreux aléas. Ces surplus sortent, en effet, du domaine de l’autoconsommation pour rentrer dans le circuit de l’échange marchand, lequel réclame des institutions autrement complexes que la communauté rurale, parmi lesquelles les villes vont jouer, avec la monnaie, un rôle crucial (Jacobs, 1969). Notons que la fondation d’une ville peut parfois précéder l’organisation des campagnes qui l’entourent, mais ces créations sont la conséquence de nouveaux peuplements se faisant souvent en bord de mer. Ce fut le cas, par exemple, pour de nombreuses colonies grecques (par exemple, Marseille) ou pour des villes du Nouveau Monde créées presque dans le vide. En outre, dans plusieurs régions du monde, la croissance urbaine a facilité, voire promu, le développement de nouvelles techniques agricoles, comme ce fut le cas en Chine où les gains de productivité dans l’agriculture sont largement le résultat de l’action de l’Etat central qui utilise les villes comme tremplins (Balazs, 1968).

La ville de l’Europe médiévale se signale par deux types de biens collectifs, une frontière physique - les remparts - et un statut légal qui va lui permettre une plus grande maîtrise de son destin. La construction d’un rempart est un exemple type de bien dont la production est soumise à des économies d’échelle : si R est le rayon de la zone couverte, la longueur d’un mur circulaire est de 2pR alors que la zone protégée admet une superficie égale à pR2_{. Le rapport de la circonférence à la surface du cercle}

diminue à mesure que le rayon R augmente, permettant ainsi à un nombre proportionnellement plus élevé d’individus et de familles d’être protégés. Si le coût de construction du rempart est en relation directe avec sa longueur, il y a baisse du coût par tête. La taille de la ville est donc un facteur favorable à la construction de remparts protégeant la population.

Outre sa fonction défensive, le rempart est également le symbole de l’autonomie politique de la ville préindustrielle. Selon le dicton médiéval allemand « l’air de la ville rend libre ». Ce statut fut le trait distinctif des villes européennes pendant des siècles et ne devait disparaître qu’avec la formation d’Etats-nations centralisés et puissants qui vont imposer leur pouvoir aux villes. Et de fait, les remparts devaient marquer tellement les esprits que la ville est encore décrite dans l’Encyclopédie des philosophes comme « une enceinte fermée de muraille ». Quand bien même ces deux fonctions (défense et libertés communales) ont perdu leur raison d’être, les villes contemporaines continuent d’offrir une large palette de services publics (écoles, universités, hôpitaux, musées, théâtres, services administratifs) qui leur permettent de conserver leur fonction d’aimant. En revanche, si les remparts caractérisent aussi les anciennes villes chinoises, celles-ci furent dominés par les fonctionnaires impériaux et ne connurent pas le développement d’une bourgeoisie urbaine attachée à ses libertés comme ce fut le cas dans de nombreuses villes européennes (Balazs, 1968).

La France restera longtemps parsemée de nombreuses vastes zones qui participent peu à l’économie du pays. Elles semblent presque entièrement fermées sur elles-mêmes, en partie à cause de leur éloignement des grands circuits de l’échange des biens et des idées. Il faut aussi rappeler que les villes françaises ont perdu leurs franchises plus vite que dans d’autres régions européennes, peut-être parce que la centralisation du pouvoir en France y fut plus précoce qu’ailleurs. C’est peut-être le moment de rappeler avec Fernand Braudel que la France n’a jamais accueilli la capitale économique de l’Europe. Dans la longue période qui va suivre la vague d’urbanisation des XIIe _{et XIII}e _{siècles, les villes allemandes, flamandes et italiennes}

vont jouer un rôle central dans le développement du commerce européen, alors que les villes françaises sont relativement absentes. La faiblesse du réseau urbain français n’est donc pas nouvelle. Cette observation n’a pas qu’un caractère historique. L’intensité de l’activité commerciale à l’époque médiévale est en effet un prédicteur important du succès économique actuel des régions européennes (Wahl, 2016).

Une des raisons de cette permanence réside probablement dans la résilience des réseaux urbains, en particulier celui de la France (Davis et Weinstein, 2002 ; Eaton et Eckstein, 1997). On peut expliquer celle-ci par la combinaison de trois facteurs : la géographie physique, la géographie humaine ou les économies d’agglomération que l’on discutera plus bas et, enfin, la durabilité des investissements en infrastructures de transport et en logement. Pourtant, certaines villes ont connu au fil du temps des destins variables. Pensons à Nantes ou Bordeaux qui furent de grandes métropoles maritimes ou à Limoges, centre d’art au Moyen Age, qui devait connaître un renouveau au XIXe _{siècle grâce à l‘industrie de la porcelaine, pour rentrer ensuite}

dans une nouvelle phase de déclin. A une plus grande échelle, des forces jouant au niveau continental cependant peuvent affecter en profondeur les réseaux urbains. L’exemple le plus connu concerne le basculement du centre de gravité des activités commerciales et industrielles de la Méditerranée vers l’Atlantique, qui fut accompagné de profonds changements dans l’ordre urbain européen. Venise et Florence ont été remplacées d’abord par Lisbonne et Séville, puis par Anvers et Amsterdam, et enfin par Londres.

Après une longue période où l’urbanisation augmente peu en France à la différence des Pays-Bas, de nombreuses villes vont donc naître au XIXe _{siècle et prospérer grâce à la Révolution industrielle (Bairoch, 1997 ; Pollard, 1981). Leur croissance}

démographique s’est faite au détriment de la population rurale où la productivité accrue du travail agricole a permis de l’approvisionnement de villes plus grandes et plus nombreuses avec moins de paysans et de terres puisque les rendements par hectare et la productivité du travail augmentaient. Dans l’Angleterre du XIXe _{siècle, cinq des six plus grandes villes après}

Londres étaient des centres urbains peu importants deux siècles plus tôt (Bairoch, 1985). Les premières grandes implantations vont en attirer d’autres qui leur sont liées en amont ou en aval du processus de production, renforçant ainsi la force d’attraction des sites initiaux. On assistera ainsi à la formation de grands bassins industriels formés par la juxtaposition de grands établissements et de petits ateliers qui travaillent en sous-traitance. Dans les cas où la sidérurgie, voire la construction mécanique ou la verrerie, viennent se joindre aux mines de charbon, ces bassins peuvent être vus comme des systèmes locaux de production caractérisés par une division du travail très poussée (Leboutte, 1997).

On objectera avec raison que les conditions de vie au sein des bassins industriels et charbonniers furent longtemps abjectes. Même si certaines migrations furent contraintes (pensons aux métayers et ouvriers agricoles en France ou aux enclosure en Angleterre), on oublie souvent que les travailleurs « votaient avec leurs pieds » comme ils le font aujourd’hui en Chine. Pour la plupart, ils venaient de campagnes où les conditions de vie étaient encore plus misérables. En Europe occidentale, les migrations rurales-urbaines furent toutes volontaires et les obstacles au retour assez rares. Peu après, les conditions d’hygiène et de vie se sont améliorées pour atteindre des niveaux historiquement inconnus. Même si de nombreux avantages furent obtenus par les travailleurs après de longues luttes sociales, il fallait que l’économie puisse les assurer par des gains de productivité suffisants, ce qu’ont permis les villes qui ont accueilli les nouvelles manufactures. Parallèlement, il fallait que la productivité agricole augmente suffisamment pour permettre de nourrir les ouvriers des villes. La « révolution agricole » en France (suppression de la jachère, amélioration des semences, début de la mécanisation) et l’importation de denrées alimentaires des colonies anglaises l’ont permis (Bairoch, 1989 ; Pomeranz, 2000).

Pendant des décennies, les villes industrielles vont être le moteur principal de la croissance économique grâce à une forte productivité du travail associée à des investissements importants en capital physique. De fait, l’agriculture française progresse moins vite que l’industrie, tandis que les services sont encore caractérisés par des rendements décroissants. De plus, il serait inexact de penser que la polarisation initiale des territoires causée par l’industrialisation a engendré plus de perdants que de gagnants. La concentration géographique de l’industrie a facilité - je dirais plus volontiers accéléré – la croissance économique qui a permis au-delà d’un certain seuil une redistribution des revenus vers le plus grand nombre, ainsi que le financement d’une palette de services publics qui ont contribués en France, et plus généralement en Europe occidentale, une augmentation importante du niveau de vie des ménages.

De plus, l’analyse des données collectées par les historiens montrent que l’espace économique français ne s’est pas organisé sur le modèle centre-périphérie que Gravier a popularisé dans un pamphlet célèbre, Paris et le désert français (Gravier, 1972). Depuis le milieu du XIXe _{siècle, la distribution spatiale de l’industrie et des services suit au contraire une courbe en cloche.}

Autrement dit, si la période, qui s’étale grosso modo de 1860 à 1930, fut caractérisée par une augmentation des inégalités spatiales, elle fut suivie d’une phase de convergence sur la période 1930-2000, phénomène que l’économie géographique associe à la baisse continue des coûts de transport (Combes et al., 2011 ; Polèse et al., 2014). En tout état de cause, le facteur déterminant est clair : on le trouve du côté des économies d’échelle dans la production et le transport permises par le progrès technologique et des arbitrages divers qui les accompagnent (Bairoch, 1997 ; Fujita et Thisse, 2003)).

De surcroît, les entreprises industrielles vont profiter de la baisse des coûts de transport pour disperser leurs activités de production vers des sites où les terrains étaient beaucoup moins chers que dans les grandes villes industrielles. Aux Etats- Unis d’abord, en Europe ensuite, les usines, fortes consommatrices de sol, ont quitté les centres villes il y a déjà longtemps. En 1926, l’économiste américain Haig évoquait déjà le départ de certaines activités implantées dans la ville de New York vers le New Jersey (Haig, 1926) ! Toutefois, Haig souligne avec raison que ce qui compte pour le futur de la grande ville ne réside pas dans le départ de ces activités, mais dans celles qui restent et dans les nouvelles qui s’y installent. Ces départs sont le versant spatial du processus schumpétérien de création destructive.

De fait, quand le transport par camion se généralise, les usines s’installent dans les banlieues où les terrains sont moins chers, pour partir ensuite vers des villes plus petites où les salaires sont plus bas (Henderson, 1997). Il y eut donc assez vite « redispersion » des activités industrielles. Les délocalisations qui occupent une grande place dans le débat politique actuel se sont accélérées depuis une vingtaine d’années pour les mêmes raisons, mais le phénomène est déjà ancien : les établissements de production qui utilisent peu de travailleurs qualifiés quittent les villes pour les régions périphériques, pour partir ensuite vers les pays émergents. C’est le rayon au sein duquel les activités de production se déploient qui augmente avec le progrès technologique dans le transport et les communications.

Les grandes usines ont donc peuplé le paysage européen de nombreux sites urbains pendant plusieurs décennies, avant de disparaitre progressivement. Faute d’une diversification suffisante de leurs activités, plusieurs villes industrielles - dans le Nord-Pas-de-Calais, en Lorraine ou en Wallonie, mais beaucoup moins dans la Ruhr dont le développement reposait davantage sur le capital humain qui caractérise la seconde phase de la Révolution industrielle - n’ont pu résister aux restructurations imposées par l’épuisement des matières premières qui leur avaient servi de fondements. On constate donc déjà l’importance du capital humain dans la résilience de certaines villes et régions. A cette spécialisation dans des domaines en déclin se sont jointes successivement l’évolution des technologies, les gains de productivité qui réduisent les besoins de main d’œuvre peu qualifiée dans de nombreux secteurs industriels et, plus récemment, l’internationalisation des échanges et la concurrence des nouveaux pays industrialisés. Contrairement à une idée reçue, la mondialisation n’est pas le seul coupable. Le progrès technologique et une baisse relative de la consommation des biens manufacturés par rapport aux services auraient déjà suffi à provoquer une baisse sensible de l’emploi industriel.

Des intérêts établis viennent bloquer tout changement. Ce fut le cas, par exemple, de nombreuses corporations urbaines qui imposèrent non seulement les caractéristiques des produits mais également celles des procédés de production, empêchant ainsi toute forme d’innovation. Plus près de nous, syndicats et responsables politiques locaux se sont souvent alliés pour retarder tout effort de reconversion en captant des subventions qui auraient pu être mieux utilisées comme dans le cas de la sidérurgie (Leboutte, 1997). Les villes et régions spécialisées dans des activités industrielles de base ont souvent été verrouillées dans un seul secteur, dominé à terme par quelques grandes entreprises. Face aux premiers signes du déclin, plutôt que de rechercher de nouvelles activités, ces villes et régions ont surtout recherchés des aides et des protections qui, in fine, n’ont rien sauvé. Polèse et Sheamur (2009) parlent du « syndrome du rentier encombrant » pour décrire les villes européennes et américaines où syndicats et pouvoirs publics locaux ont ainsi involontairement empêché le développement de l’innovation et de l’esprit d’entreprise. L’existence d’une rente associée à la formation de grandes agglomérations industrielles a permis pendant un temps un partage plus équitable entre actionnaires et travailleurs. Ces salaires relativement élevés ont découragé les initiatives entrepreneuriales ainsi que l’arrivée de nouvelles industries. A un certain moment, la rente d’agglomération a disparu parce que les avantages qui lui servaient de fondements ont eux-mêmes disparu. L’ensemble de acteurs économiques locaux, toutes tendances réunies, ont alors réclamé diverses aides et interventions des pouvoirs publics. Celles-ci ont pris la forme de subventions, plus ou moins déguisées, aux entreprises et/ou la création d’emplois publics surnuméraires.

Dans presque tous les cas, les résultats furent les mêmes : les travailleurs ont des attentes salariales trop élevées, ce qui décourage de nouveaux investisseurs, tandis que l’élite locale, au lieu de chercher à innover ou à créer des petites entreprises, se consacre à la recherche d’emplois publics plus ou moins bien rémunérés car déterminés au niveau national. Les politiques suivies n’aident pas ces villes à retrouver le chemin de la prospérité. Il faut en premier lieu former la population locale et s’efforcer de développer sa capacité d’entreprendre plutôt que de mener des politiques d’aide qui ne font que retarder la reconversion possible Quelle qu’en soit la raison, de nombreuses villes ne comptent pas (ou ne comptent plus) véritablement parmi les acteurs de la croissance économique et sociale. Bref, ce n’est pas la ville en tant que telle qui sera le protagoniste du développement, mais certaines d’entre elles.

Mais ce n’est pas tout : la ville, surtout la grande, est très souvent son principal débouché. Une grande partie des services qui y sont produits doivent être consommés par ses habitants, voire par ses entreprises, car ils ne sont pas transportables. La ville est par conséquent un élément constitutif important de son marché. Alors qu’une grande ville profite d’emblée d’un grand marché, une petite ville ne dispose que d’un petit marché et dépend davantage de son hinterland. Un des effets pervers peu connu de la suppression du service militaire en offre un exemple saisissant : dans un nombre important de villes petites et moyennes, la fermeture des casernes a conduit à la disparition d’une demande locale importante qui n’a pas été remplacée. En plus des biens destinés à ses habitants, la grande ville est également spécialisée dans la production d’un (très) petit nombre de biens qu’elle exporte vers les marchés nationaux et internationaux. Elle peut même servir de plaque tournante dans un vaste ensemble d’échanges, comme l’ont fait jadis les villes de Champagne. Dans ces deux derniers cas, la grande ville est insérée dans un vaste réseau urbain et imbriquée dans des échanges multilatéraux. Le commerce à longue distance a été pour des villes comme Venise, Lisbonne ou Amsterdam un facteur constitutif de leur raison d’être. Il a même permis à certaines

- Rome durant la période antique, Amsterdam bien plus tard - d’être le centre de ce que Fernand Braudel appelle une « économie-monde ». Les échanges extérieurs, même quand leur ampleur est faible, sont un élément clé du développement urbain car ils constituent une fenêtre sur le reste du monde par où passent idées et innovations technologiques.

Une ville doit donc être pensée comme un nœud plus ou moins dense de mouvements de marchandises, d’hommes et d’idées. Entre autre chose, cela permet de mieux comprendre les différences existant entre « villes » (celles dont le terreau est formé de sédiments différenciés) et « concentrations de l’habitat ouvrier » du XIXe _{siècle, souvent trop peu diversifiées pour résister}

aux chocs technologiques auxquels tous les secteurs sont un jour ou l’autre soumis (Leboutte, 1997).

A toutes les époques et dans toutes les régions du monde, les villes ont attiré les hommes, même si ce fut avec une vigueur variable au fil du temps. Les démographes nous ont appris que la décision de migrer est la résultante de deux types de forces : d’une part, les forces de répulsion qui poussent l’individu à quitter sa région d’origine (pauvreté, guerre) et, d’autre part, les forces d’attraction qui l’incitent à s’établir dans une région de destination parmi d’autres (recherche d’opportunités nouvelles en matière d’emploi et de cadre de vie). Autrement dit, l’individu espère trouver mieux ailleurs, mais cet « ailleurs » varie avec les migrants et les circonstances. Les villes ont donc attiré de nouveaux résidents parce que les conditions de vie à la campagne ont longtemps été difficiles (la force de répulsion), mais aussi parce qu’elles offraient - et continuent à le faire - des avantages nombreux que l’on ne trouve pas dans d’autres milieux (la force d’attraction).

On retrouve le même phénomène en Chine depuis le début de la période des réformes économiques. Le taux d’urbanisation