L’évolution quantitative de la desserte : amélioration / dégradation 34 

Une analyse « toutes choses égales par ailleurs » n’est pas possible dans la mesure où des gares nouvelles sont apparues, et où des connexions directes avec la province ont été créées. L’analyse s’est donc concentrée sur la comparaison de la desserte préexistante de Paris (antérieure à la desserte TGV) et la nouvelle (depuis cette desserte), et sur d’autres liaisons lorsque les acteurs interrogés les évoquaient comme ayant connu une évolution marquante.

De plus, la reconstitution exacte de la desserte antérieure pour des lignes existantes depuis plus de 20 ans n’a pas toujours été possible. Dans ce cas, ce sont les tendances à la hausse ou à la baisse qui sont précisées (Tableau 9).

De façon générale on ne constate pas d’augmentation de la fréquence des dessertes vers Paris lors des mises en service des LGV. Seule Nantes, parmi les villes étudiées, a connu une hausse de cette desserte lors de la mise en service de la LGV Atlantique, passant initialement de 9 à 12 allers-retours quotidiens en semaine.

De plus, et cela concerne également les plus grandes villes étudiées, après la mis en service, une augmentation de la desserte vers Paris, est constatée. Lille a connu par exemple une progression continue de l’offre de service vers Paris, malgré une suppression de liaisons vers la province. Nantes a également connu une progression de sa desserte, passant de 12 allers-retours quotidiens lors de la mise en service, à 19 en 2010, et à 22 actuellement.

Nous retrouvons bien ici le rôle de concentration et de redistribution des flux, de/et à partir des plus grands pôles que jouent les dessertes TGV, avec une accentuation des flux.

35 Tableau 9. Evolution de la fréquence de la desserte

Ville Amélioration de la  fréquence vers Paris Détérioration de la fréquence  vers Paris Détérioration  indirecte de liaisons  interrégionales (ex) Arras Par rapport à la desserte TGV  initiale Hazebrouck Lille Par rapport à la desserte TGV  initiale Metz Metz/Châlons en  Champagne Reims (‐ 1) Par rapport à la desserte  classique Reims/Château‐ thierry Saverne (‐ 4) Par rapport à la desserte  classique Auray (‐ 1,5) Par rapport à la desserte  classique Suppression de trains  de nuit (Lyon/Auray) Nantes Par rapport à la desserte  classique  +à la desserte TGV initiale Source : réalisé par nos soins

Pour les autres villes, c’est plutôt une diminution des dessertes vers Paris avant/après TGV que nous constatons, même si la prudence nous amène à signaler une possible substitution des nouvelles dessertes vers la province aux dessertes antérieures vers la province avec rupture de charge à Paris.

Reims, par exemple, propose un aller-retour en moins par rapport à la situation avant desserte TGV (moins 4 en gare centre, plus 3 en gare de Bezannes). Metz ne connaît pas de changement vers Paris. Saverne propose 4 allers-retours directs en moins (6 avant le TGV, 2 après), même si cela est partiellement compensé par un renforcement des liaisons TER vers Strasbourg permettant d’aller prendre un TGV en correspondance pour Paris. Auray voit également sa liaison vers Paris diminuer de 1,5 aller-retour.

De surcroît, il convient de raisonner en dynamique. En effet la desserte TGV n’est pas figée.. Ainsi depuis la mise en service des LGV, certaines villes ont connu une dégradation de leur desserte vers Paris. C’est le cas d’Arras. Cette diminution est également constatée vers les villes de province, avec la suppression de certaines liaisons vers Marne la Vallée et Roissy. Si Lille connait une amélioration vers Paris, elle connait comme Arras une suppression de liaisons vers la province (moins 1 aller-retour vers Massy, moins 3 vers Marne-la-Vallée, moins 3 vers Roissy).

Si l’on effectue un focus sur les week-ends, la desserte de Paris est également légèrement dégradée : par exemple moins 1 aller-retour pour Reims, ou moins 2,5 pour Auray alors que cette dernière est caractérisée par un tourisme balnéaire important et que les acteurs locaux évoquent un sous-dimensionnement du service.

36 On constate également une détérioration de certaines liaisons inter-régionales consécutives à la mise en service de LGV. C’est le cas de la liaison Metz/Châlons-en-Champagne, ou encore de la liaison Reims/Château-Thierry. Ces suppressions sont regrettées par certains acteurs qui considèrent que les LGV améliorent les relations entre grandes villes au détriment des relations entre les grandes et les petites et moyennes villes. Sur la liaison Lyon/Auray par exemple les trains de nuit ont été supprimés.

Toutefois sur l’ensemble des villes, les LGV semblent avoir été accompagnées d’une amélioration de l’intermodalité. Une amélioration des liaisons TGV-TER depuis les mises en service des lignes est fréquemment citée. Une restructuration de l’offre TER s’en suit aussi fréquemment. Les correspondances avec les bus se sont améliorées. Des lignes de tramway se sont développées. Une seconde ligne a été mise en service à Nantes, deux ans après l’arrivée du TGV, une ligne a été mise en service à Reims quatre ans après, même si ces lignes ne sont liées au TGV, mais à des projets d’amélioration des déplacements urbains plus globaux. En revanche, à Auray, une difficile gestion de l’intermodalité fer-mer est déplorée (cf. infra).

Ainsi, et globalement, si les dessertes TGV améliorent la qualité des déplacements et leur confort, notamment en supprimant certaines ruptures de charge, elles n’améliorent cependant pas la fréquence des dessertes. Seules les grandes villes, comme Nantes ou encore Lille peuvent prétendre avoir bénéficié de cette amélioration quantitative. Les progrès ont en revanche eu lieu sur quasiment l’ensemble des villes en matière d’amélioration de l’intermodalité.

Les innovations d’amélioration de services associées aux LGV sont donc essentiellement des innovations d’amélioration qualitative associant baisse des temps de parcours, nouvelles destinations possibles sans rupture de charge, connexion à un aéroport international et meilleur confort, davantage que quantitative.