l’importance du rail

D’une longueur totale de 1167 km, le réseau ferré du Nord-est algérien est à voie unique sauf sur le tronçon Ramdane Djamel – El Guarrah (85 km). Il a atteint sa longueur maximale en 1937 avec des lignes aujourd’hui disparues.

-Constantine – Tadjenanet -Constantine – Guelma -Jijel – Sidi marouf.

Ces lignes ont été fermées en 1937 car jugées non rentables devant la concurrence de la route.

La section Constantine – Guelma a été fermée en 1969 à cause des avaries occasionnées par les inondations de la même année.

a) un armement vétuste et hétérogène :

Plusieurs types de rails arment la voie, leurs poids linéaires varient entre 20 et 48 kg. Mais ce sont les rails de 20 à 30 kg qui dominent et représentent 80% des rails utilisés. Les rails de 46 kg et plus, destinés à supporte un trafic lourd, ne représentent qu’environ 6% du réseau. L’armement varie d’une ligne à une autre. Cette différence dans l’armement pose un problème d’entretien et renouvellement et contribue à limiter la vitesse des trains.

Ces rails sont posés sur trois types de traverses ; -les traverses métalliques arment plus de 70% des rails

-celles en bois 18%, les rails de 20 kg sont posés sur des traverses en bois.

-les traverses en béton armé, d’usage plus récent elles équipent la nouvelle ligne doublée.

En plus de son hétérogénéité, le réseau ferré souffre de vétusté. En effet sur les 1167 km, seule la voie dédoublée Ramdane djamal – El guarrah et Ramdane

djamel – Jijel a mois de 20 ans d’âge. Le reste en a plus de 60 ans et parfois même plus d’un siècle (cf. tableau).

Tab. n°14 Age de la voie ferrée

Age Longueur % - de 20 ans 133 km 11,39 20 – 60 ans 683 km 58,52 60 – 100 ans 355 km 30,07 Total 1167 km 100 % Source : SNTF 2005

Les limitations de vitesse sont très nombreuses sur une même section et les dépenses d’entretien se trouvent très élevées pour des interventions ponctuelles nécessitées par la nature même de l’armement.

b) Tracé et profil

Le tracé et le profil déterminent la relation entre la puissance de la locomotive et le poids brut remorqué (tonnes brutes remorquées).

On admet souvent qu’un bon tracé doit être supérieur au rayon en voie métrique, et supérieur à 1 km en voie normale. Un bon profil, quant à lui, doit être inférieur à 5%. Or le réseau n’est qu’à 87% supérieur à 800 m ; ce qui représente un sérieux handicap quant à l’exploitation de ce réseau.

Le tracé est dans sa majorité en alignement (prés de 80%) ; mais les courbes inférieures à 300 m sont nombreuses et constituent prés de 4% du réseau. Ces courbes caractérisent surtout l’ancien tracé.

Nature du tracé Longueur % Alignement 923 km 79,09 Courbes > à 500 m 95 km 8,14 Courbes < à 500 m 67 km 5,74 Courbes < à 300 m 44 km 3,77 Courbes < à 100 m 3,25 Total 1167 km 100%

Source : Carte réseau SNTF

La nature du tracé varie d’une ligne à une autre. Ce tracé est plus contraignant surtout sur les lignes du Nord. Les courbes de moins de 500 m représentent 23% de la ligne Constantine – Skikda, 14% de la ligne Constantine – Batna et seulement 4% de la ligne Annaba – Dj. Onk.

Le profil est plus contrasté. Prés du quart du réseau est posé sur un terrain ayant une pente supérieure à 10% et seulement 1/3 se trouve en palier : 387 km représentant 33,16%. Les rampes les plus fortes concernent la ligne Constantine – Skikda et peuvent atteindre plus de 15%. Alors que sur la ligne Annaba – Dj. Onk la pente est faible : aux environs de 5%. Cette faiblesse de la rampe pour le trafic minier exprime les impératifs miniers qui ont guidé les réalisations de ces lignes.

Si les passages à niveau imposent de décélérations ou des accélérations à leur approche ou une fois traversés, leur nombre contribue à limiter la vitesse commerciale des trains. Les passages à niveau constituent également des lieux de conflits entre la circulation routière et ferroviaire.

Au total le réseau dispose de 578 passages à niveau dont seulement 54 sont munis d’une signalisation automatique (9,34%).

Prés de 83% des passages à niveau ne sont pas gardés et sont sans barrières. On compte 1 passage à niveau tous les 2015 m et 1 passage à niveau non gardé

tous les 2441 m. Les passages à niveau sont si peu espacés qu’une vitesse élevée n’est pas permise.

c) Le matériel

Il est étroitement lié aux caractéristiques de l’infrastructure.

-Le matériel remorqué

Jusqu’en 1951 les voitures en bois assurent le trafic voyageur. Elles ont été remplacées progressivement par des voitures métalliques puis en inox.

Le matériel voyageur offre aujourd’hui une capacité de 7432 places (debout et assises).

-le matériel marchandise

Il est en grande partie de construction ancienne. Les wagons à pondéreux représentent plus des 2/5 du parc ce qui explique le caractère minier prépondérant du trafic. Les conteneurs, de développement récent, commencent à faire leur apparition timidement.

Les wagons sont très spécialisés dans le transport des pondéreux. Ils représentent 47% du par cet 58% des capacités de transport de marchandise, une autre façon d’expliquer le caractère minier du chemin de fer du Nord-est algérien. Cela pose un problème pour tout éclatement du trafic et toute rotation du matériel. En effet le retour à vide est très important car les wagons destinés aux phosphates ne sont pas utilisés pour le transport du minerai de fer car les uns sont culbutables et les autres sont à auto - chargement.

Par leu vétusté, la voie et le matériel imposent beaucoup de contraintes de gestion et d’exploitation.

-Sous-utilisation, de l’infrastructure

Théoriquement le débit d’une voie est donné par la formule suivante²² :

v e 2 = ∆ Où :

Δ : est l’intervalle entre deux trains de même sens

e : la distance minimale entre deux croisements successifs v : la vitesse commerciale 25 , 1 80 50 2 = =

∆ L’intervalle entre chaque train de même sens est de 1 heure 25

minutes.

Il ressort du potentiel de chaque ligne que la circulation est nettement inférieure aux capacités des lignes ; on peut :

- doubler le nombre de trains quotidiens sur la ligne Constantine – Annaba. - Le tripler sur la ligne Constantine - Sétif et Constantine – Batna

- Le quadrupler sur la ligne Constantine – Skikda du fait que cette ligne est à double sens.

La vitesse maximale sur les nouveaux tronçons est de 110 km à heure entre Constantine et El Guarrah. Elle varie d’une locomotive à une autre et d’une voie à une autre. Elle tombe à 40 km à l’heure entre Constantine et El Harrouche pour des trains qui ont la capacité de rouler à 120 – 130 km à l’heure.

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Les japonais utilisent une autre formule : F C T N

+

= ¹⁴⁴⁰ .N étant le débit, 1440 est le nombre de minutes dans 24 heures, T est le temps de parcours entre deux croisements, c la durée de la manœuvre des signaux et appareils C=3 et F est un coefficient d’efficacité, il varie entre 50 et 70%.

La vitesse commerciale des trains de marchandise n’a pas beaucoup augmenté par rapport à celle des années trente : 80 km contre 30.

L’état des ouvrages d’art ainsi que le tracé des lignes et leur profil imposent des limitations de charges. Ainsi la ligne Ramdane Djamel – Constantine a une charge limitée à 500-700 tonnes contre 2000 tonnes sur celle d’Annaba – Tébessa.

Conclusion

Durant les deux premières décennies de son indépendance, l’Algérie a ignoré son chemin de fer et ses routes. A l’exception des axes reliant les grands ensembles industriels, aucun développement d’infrastructure ni entretien ne sont à signaler. Ce n’est qu’en 1983 que l’on assiste réellement à une grande opération de construction partielle et au dédoublement de la ligne de voie ferrée Ramdane Djamel – El Guarrah. La première ligne entièrement nouvelle a été lancée sur les hautes plaines en 1982, et 1984 celle de Jijel – Ramdane Djamel fut la seconde. Conçu pour le drainage des matières premières, le chemin de fer offre aujourd’hui l’image d’un ensemble dépendant et périphérique : c’est un réseau inachevé destiné au drainage.

Dans cette situation la route s’est érigée en un mode concurrent.

Malgré les mesures prises depuis longtemps, le rail ne cesse de voir sa part diminuer dans le transport des marchandises et des voyageurs, face à la route. Le retard pris dans les investissements et le manque d’une politique claire des transports n’a fait qu’aggraver la situation.