4. Calcul des coûts externes sociaux : Les accidents
4.1. Impacts physiques des accidents de la route
Les décès et les blessés (graves et légers) sont les principaux impacts physiques des accidents de la route20. La détermination du nombre de victimes est donnée par des statistiques officielles corrigées des accidents non signalés. Les données sont généralement issues de la base de données CARE (Community
Road Accident Database). Depuis la directive 2008/96/CE, il est obligatoire pour les états membres de
dresser un rapport d’accident pour chaque accident mortel survenu. Cette directive insiste sur les informations à fournir avec notamment la localisation de l’accident, la gravité de l’accident (nombre de personnes décédées et blessés), les caractéristiques des personnes concernées, les données relatives aux véhicules concernés, les données relatives à l’accident (type d’accident, type de collision, manœuvres du véhicule et du conducteur).
La façon dont sont comptabilisées les victimes des accidents de la route (décès, blessés graves et légers) a une influence importante sur l’évaluation du coût externe des accidents de la route.
En France, l’Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels à la circulation a modifié les définitions concernant les victimes. Actuellement, il existe trois distinctions :
• Les tués : toute personne qui décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ; • Les blessés hospitalisés : les victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ; • Les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises
comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.
19 L’approche marginaliste de coûts externes des accidents est brièvement expliquée en Annexe 10.5.
20 Lors d’un accident de la route, il n’est pas rare que des impacts matériels interviennent (e.g. destruction de véhicules,
bâtiments). Cependant, ils ne sont pas pris en compte dans l’évaluation du coût externe des accidents puisque les individus sont assurés afin de réparer ces impacts matériels. S’ils étaient pris en compte, il y aurait un double compte.
82
Les statistiques utilisées au niveau européen se fondent nécessairement sur celles produites par les différents pays membres de l’Union Européenne. Même si la Directive n° 2008/96/CE donne un cadre réglementaire commun, il existe une incertitude sur les statistiques fournies par les pays membres et des définitions qui sont utilisées pour les tués notamment.
Par exemple, jusqu’en 2005, en France, les tués étaient toute personne qui décédait sur le coup ou dans les six jours qui suivaient l’accident. Il est facile de voir que le changement de définition va induire une augmentation du nombre de tués dans l’évaluation du coût externe lié aux accidents de la route. Ainsi, la définition du nombre de tués sur la route joue un rôle important et va pouvoir donner des différences significatives dans le coût total externe des accidents de la route entre les différents pays membres de l’UE. Pour déterminer le nombre de victimes par mode de transport et catégories de véhicules, CE Delft (2011b) retient deux approches :
Ø Lorsque plusieurs modes de transport sont impliqués, il est retenu l’approche par responsabilité (responsibility perspective). Les coûts externes sont attribués en fonction de qui est responsable de l’accident.
Ø Lorsque les accidents sont multipartites, il est retenu l’approche du dommage potentiel (Becker et al., 2012). Cette approche se fonde sur l’hypothèse morale voulant que la responsabilité d’un accident et de ses conséquences soient partagées par toutes les parties, qu’elles soient en tort ou pas. Un risque intrinsèque est assumé par tous les usagers des transports routiers qui dépend par exemple de la vitesse, de la taille et de la masse du véhicule. Par conséquent, toutes les victimes d’un véhicule particulier impliqué dans un accident multipartite sont attribuées à l’autre véhicule et vice-versa. Par exemple, une victime cycliste dans une collision vélo-voiture serait imputée à la voiture (Becker et al., 2012).
4.2. Les dommages des accidents de la route
Le coût externe des accidents de la route se compose de l’ensemble des coûts qui ne sont pas couverts par les assurances. Les accidents de la route entrainent des décès et des blessés graves et légers qui ont des conséquences en termes de valeur de risque, de perte de capital humain, de soins médicaux et de coûts administratifs21. La Figure 14 présente les principaux dommages des accidents de la route.21 Les accidents entrainent également des dommages sur le matériel, mais ils se sont pas inclus puisque ce type de
83 Figure 14: Dommages des accidents de la route Ø Valeur du risque qui peut s’exprimer comme l’évaluation de la sécurité. Elle prend en compte la souffrance de la famille et des amis ainsi que la perte d’utilité de la victime en cas de décès. Pour les blessés (légers et graves), cette valeur du risque prend en compte à la fois la douleur et la souffrance de la victime ainsi que celles de la famille et des amis.
Ø Perte de capital humain est la perte de production nette liée à la réduction du temps de travail ou au remplacement. Elle est généralement évaluée par la perte de la production nette qui est la différence entre la perte de production brute et la consommation future.
Ø Soins médicaux, ce sont l’ensemble des coûts avant le décès d’une victime et/ou les coûts de l’ensemble des soins médicaux qu’un blessé (léger ou grave) doit avoir jusqu’à ce que ce blessé récupère totalement de ces blessures.
Ø Coûts administratifs qui incluent les coûts de police, de justice et d’assurance qui ne sont pas pris en compte par les usagers de la route.
Les dommages matériels qui induisent des réparations ne sont généralement pas introduits dans l’évaluation du coût externe des accidents puisqu’ils sont internalisés par le biais des primes d’assurances. Cependant, ces coûts de réparations peuvent être considérés comme des coûts externes dans la mesure où ils peuvent induire une augmentation des primes d’assurances pour l’ensemble des usagers de la route et même les non usagers de la route. Il peut également apparaitre des différences lors des évaluations qui sont directement liés aux régimes d’assurances. En effet, les systèmes d’assurances et le droit de la responsabilité peuvent être différents d’un état membre à un autre.