Impact des infrastructures de transport sur la zone de libre- libre-échange

Cette partie a pour but d’évaluer le lien potentiel entre les infrastructures de transport et le développement de la zone de libre-échange. Elle comprend deux parties. La première partie évalue l’impact des infrastructures de transport, prises dans leur globalité, sur la zone de libre-échange. La seconde partie, quant à elle, évalue l’impact de chaque sous-secteur du transport sur la zone de libre-échange.

6.1 Impact des infrastructures de transport dans leur globalité

La zone de libre-échange consacre une libre circulation des biens et services au sein d’une zone donnée et les échanges commerciaux qui s’effectuent entre les pays sont facilités par les infrastructures de transport. Les infrastructures de transport interviennent à toutes les étapes du processus de production des biens et services dans une telle zone.

En amont, dans un pays donné, les infrastructures de transport permettent de connecter les différents

des prix des biens finaux échangés. En aval, une fois les biens et services prêts, il faut les acheminer via des canaux de distribution vers les consommateurs.

Des moyens de transport défaillants entravent la connectivité des pays et engendrent des coûts supplémentaires. Outre l’effet sur la connectivité, un service de transport inefficace et la mauvaise qualité des infrastructures engendrent également des coûts supplémentaires et donc une augmentation des prix à la consommation pour les biens importés et une faible compétitivité des exportations sur les marchés extérieurs. Ainsi, des infrastructures et des services de transport intérieurs inefficaces entravent gravement la connectivité d’un pays et son accès aux marchés régionaux et induit un effet préjudiciable sur ses résultats commerciaux et sa compétitivité.

Des infrastructures de transport et des services y relatifs de bonne qualité facilitent l’entrepreneuriat et réduisent considérablement les coûts de transaction auxquels les entrepreneurs font face (frais de congestion, retard de livraison…).

Les graphiques ci-dessous montrent les liens entre le commerce transfrontalier (coûts à l’exportation et à l’importation fournis par la Banque mondiale dans son rapport Doing Business 2014) et l’Indice de compétitivité global des infrastructures de transport élaboré par le Forum économique mondial (2013-2014) en Afrique subsaharienne. Ils établissent clairement que de bonnes infrastructures de transport améliorent la compétitivité et le climat des affaires au sein d’une économie.

Figure 3: Lien entre les coûts des exportations-importations et la compétitivité des infrastructures

05000100001500020000

2 2.5 3 3.5 4 4.5

()*

Couts a I exportation (USD per conteneur) Fitted values

Source: BSR-AO, 2015

Les coûts de transport sont particulièrement élevés en Afrique et figurent parmi les facteurs qui entravent le commerce intra-africain. Plusieurs études empiriques ont cherché à évaluer l’impact des coûts de transport sur le niveau actuel du commerce intra-africain et le commerce international.

Ackah et Morrissey (2005) établissent que les coûts de transport constituent environ 15 % en général, et 20 % pour les pays sans littoral, de la valeur unitaire des exportations en Afrique, alors que ce taux tourne autour de 8 % pour l’Asie et 5 % pour l’Europe occidentale. Limoa et Venables (2001) évaluent l’effet des coûts de transport sur les échanges commerciaux sur la base d’un échantillon constitué de pays d’Afrique et du reste du monde. Ils aboutissent à la conclusion qu’une augmentation de 10 % du coût de transport entraîne une réduction du volume des échanges d’environ 20 %. Ils confirment que

les coûts de transports d’un pays enclavé sont plus élevés que ceux des pays côtiers et que les coûts de transport pour le commerce intra-africain sont plus du double de ce qu’ils seraient dans d’autres pays en développement.

6.2 Impact de chaque sous-secteur du transport sur la zone de libre-échange

Le transport routier domine, représentant entre 80 et 90 % de tous les mouvements de fret et de passagers entre les zones de production économique et les marchés intérieurs et internationaux (CEA et al., 2010). Le transport routier constitue en Afrique de l’Ouest l’un des réseaux de transport les plus développés.

Les avantages commerciaux potentiels de l’investissement dans la mise à niveau et l’entretien d’un réseau autoroutier transafricain sont tels que les échanges intra-CEDEAO pourraient passer de 3 à 7,3 milliards de dollars après la mise en service de la route transafricaine, avec un investissement initial et un coût d’entretien annuel relativement modérés (Buys, Deichmann et Wheeler, 2006).

Cette amélioration du réseau routier dynamiserait les échanges commerciaux entre la CEDEAO et l’Afrique centrale, qui passeraient de 647 millions de dollars à 1,6 milliards de dollars. Les autres variations inter-régionales africaines sont présentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 11: Impact des infrastructures de transport routier sur le commerce de la CEDEAO en millions de dollars

Région partenaire Avec le réseau

commercial actuel Avec le réseau

commercial amélioré Variation (%)

Afrique de l’Ouest 2838,1 7300,7 157,24

Afrique centrale 647,3 1593,1 146,11

Afrique de l’Est 23,1 437,6 1 794,37

Afrique australe 4,2 50,6 1 104,76

Afrique du Sud 870,4 2301,4 164,41

Source : Buys, Deichmann et Wheeler (2006)

6.2.2 Transport ferroviaire : avantages et développement en Afrique de l’Ouest

L’apport du fret ferroviaire est faible dans les échanges intra-CEDEAO du fait que le transport ferroviaire est mis au second rang et ne fait que jouer le rôle de connecteur entre l’intérieur du pays et les ports maritimes pour les besoins du commerce extérieur. Ceci est en partie dû au fait que les réseaux ferroviaires nationaux sont pour la plupart déconnectés les uns des autres.

Le transport ferroviaire offre plusieurs avantages comparatifs par rapport à la route dont une plus forte capacité de transport par unité monétaire investie. Le coût au kilomètre de voie ferrée réhabilitée est inférieur de 50 % à celui d’une route à deux voies. Le transport ferroviaire présente aussi une plus grande durabilité. Alors que les routes doivent être entièrement refaites tous les 7 à 10 ans, les voies ferrées doivent l’être tous les 15 à 20 ans. Le transport ferroviaire se caractérise aussi par une plus faible consommation d’énergie et une empreinte carbone inférieure par tonne transportée – dans une proportion atteignant 75 % et 85 %, respectivement – ce qui fait du transport par voie ferrée un élément contribuant au développement durable en parfaite conformité avec la Position commune

Étant donné la faible empreinte carbone calculée sur la base d’une tonne-kilomètre et les perspectives de croissance de la demande de fret ferroviaire, les politiques nationales et régionales des transports se sont concentrées sur les investissements dans les infrastructures et les services connexes afin de favoriser un remplacement progressif des transports routiers par les transports ferroviaires.

La Commission européenne a adopté, en mars 2011, le livre blanc sur les transports qui remet le