Une d´ efinition de l’opportunit´ e d’appliquer une r` egle : les types de tˆ ache

Conforme foi aludido, nesta fase procura-se compilar as deduções dos capítulos mais importantes e que incidiram numa vertente mais de experiência e cálculo. Não se pretende tirar novas conclusões, mas sim reforçar aqueles que se pensa serem os resultados mais preponderantes da presente dissertação. Assim, propõe-se a explanação destes resultados sob a forma de tópicos cuja ordem não implica maior supremacia de um sobre outro, uma vez que todos estes parâmetros são basilares na concepção de uma linha de alta velocidade com qualidade e respeitando todas as Normas e Especificações.

8.2.1. RAIOS DE CURVATURA

O raio de curvatura horizontal depende significativamente da velocidade de projecto de uma linha de alta velocidade. Para extenuar o efeito da força centrífuga e consequente aceleração lateral que provoca o desconforto dos passageiros é necessário o aumento do raio de curvatura. O desrespeito pelo valor do raio mínimo em alta velocidade pode até causar o descarrilamento do veículo não se cumprindo as normas de segurança. Em alta velocidade, e para projecto de novas linhas, os raios de curvatura horizontal devem situar-se acima dos 10000 metros sendo que o valor ideal centra-se nos 25000 metros. Estes valores podem ser comprovados por cálculos mas existe sempre o grave problema das condicionantes topográficas, geográficas, habitacionais e geológicas para a imposição prática destes valores para o raio de curvatura.

8.2.2. ESCALA,INSUFICIÊNCIA DE ESCALA E EXCESSO DE ESCALA

No traçado de uma linha de alta velocidade é extremamente determinante perceber e compreender o jogo entre os mais decisivos parâmetros geométricos da via, como o raio, escala, insuficiência de escala, excesso de escala, aceleração lateral, força centrífuga, velocidade, bitola e aceleração não compensada. É do relacionamento entre todos estes factores que nascem os valores limites e recomendados adoptados na projecção das linhas de alta velocidade. Torna-se necessário entender como estes parâmetros influem no comportamento da via e do veículo, a nível de segurança, conforto, carregamento, exploração e manutenção da via. Todos estes conceitos devem ser bem estudados e delimitados devido à sua forte influência no desgaste da via e dos veículos. É também importante assimilar a prioridade dos valores presentes na Norma Europeia, e acima de tudo, saber balancear os valores recomendados e os valores limite sendo que há restrições não vinculativas. Intimamente ligado com todos estes parâmetros, mais especialmente a sobreelevação, encontram-se as curvas de transição.

8.2.3. CURVAS DE TRANSIÇÃO

Ainda no objecto da geometria de traçado surge a problemática das curvas de transição. Estas curvas horizontais com variação de curvatura são decisivas no disfarce da sobreelevação. O seu dimensionamento é expressivo na qualidade de circulação e segurança de viajantes e comboios. Existe uma grande discussão sobre a melhor/mais adequada curva de transição mas não se aprofundou essa questão nesta investigação. Os países são livres de seleccionar a curva que melhor se incorpora nos seus traçados desde que esteja presente na Norma. Acima de tudo é essencial ter noção bem assente que estas curvas de transição são dimensionadas segundo critérios normativos indispensáveis que levam em conta os parâmetros geométricos deliberativos acima descritos. Estes critérios limitam a variação da escala e insuficiência de escala em relação ao tempo e ao comprimento da escolhida curva e são preceitos que consideram o carácter dinâmico, geométrico e sobreaceleração da operação em linhas de alta velocidade.

8.2.4. INCLINAÇÕES LONGITUDINAIS

Em relação às inclinações longitudinais, estas são claramente reduzidas em comparação com outros meios de transporte. Apesar da elevada potência de tracção dos comboios de alta velocidade, as rampas máximas devem ser nitidamente controladas para que os veículos não diminuam a sua velocidade e assim afectarem a velocidade comercial. Para o serviço ser fiável e atingirem-se velocidades comerciais elevadas, acima de 300 km/h, as pendentes devem enquadrar-se no intervalo de 15 a 35‰. Logicamente que estes valores são susceptíveis a alterações consoante o tipo de máquina e serviço de alta velocidade. Os cálculos efectuados ao longo do trabalho provam esta conclusão na medida em que diferentes tipos de comboios conseguem vencer diferentes rampas. Os declives máximos permitidos dependem especialmente da potência dos comboios, do tipo de tracção e tal como vimos, das resistências que se têm de ultrapassar. Estas resistências são particulares de cada veículo e dependem fundamentalmente da via, como a resistência ao rolamento, a resistência aerodinâmica, a resistência devido a curvas de traçado, a resistência de inércia devido à aceleração e a pensada resistência de rampa. Sabe-se que é devido a estas condicionantes e implicações a nível de perfil longitudinal que as linhas de alta velocidade são caracterizadas por numerosas obras de arte como túneis, viadutos e pontes, as quais aumentam o seu investimento em largos milhares e milhões de euros. Desde já é muito importante reter a determinante restrição que a resistência de rampa e consequente inclinação longitudinal máxima assume na decisão e elaboração do traçado da directriz e da rasante.

8.2.5. CONCORDÂNCIAS VERTICAIS

Aqui faz-se apenas uma breve ressalva pois as concordâncias verticais foram referidas de uma forma muito sucinta ao longo da investigação, e por isso, apraz dizer que o raio das concordâncias verticais é fortemente influenciado pela velocidade de projecto que traduz a segurança e pela grandeza da aceleração vertical que representa o conforto dos passageiros. O raio das concordâncias verticais, vulgarmente designado apenas raio vertical, em linhas de alta velocidade, deve ser 20000 m nas concordâncias convexas e 10000 m nas concordâncias côncavas.

8.2.6. SISTEMA DE TRACÇÃO

Durante a investigação, houve vários parágrafos dedicados à discussão da tracção eléctrica face à tracção a diesel onde se fizeram variadas comparações, enumeraram-se vantagens e desvantagens destes dois modos de tracção. Conclui-se, que, a nível da alta velocidade, a tracção eléctrica considera-se mais adequada devido à maior capacidade de potência que consegue transmitir. No entanto, esta só se justifica para volumes de tráfego elevados.

8.2.7. AIMPORTÂNCIA DO BALASTRO

Embora se tenha falado escassamente em materiais de via, especialemente vias balastradas, convém reforçar a importância do balastro nas vias de alta velocidade. Os caminhos-de-ferro balastrados desde há muito que são utilizados devido à sua flexibilidade de construção e manutenção. As camadas de balastro possuem uma elevada resistência mecânica, essencial no transporte de cargas pesadas ao longo do traçado. Nos dias de hoje são várias as entidades que investigam o comportamento do balastro sob a acção dessas cargas e usam esse conhecimento para melhor fomentar estratégias de desenvolvimento de traçados de alta velocidade, prevenir manutenções futuras e reduzir custos de reparação onerosos.

Mais uma vez para redobrar a atenção dada ao balastro, disse-se que é um dos elementos que suportam a linha (carris) sendo constituído por uma camada mais ou menos homogénea de cascalhos de média dimensão. O balastro tem como função ancorar a linha lateral e longitudinal, e ainda transferir e distribuir as cargas estáticas e dinâmicas provocados pelos comboios e escoar as águas provenientes da chuva.

8.2.8. NOTAS FINAIS

Como notas finais basta reafirmar a elevada sensibilidade que todos estes parâmetros e características descritas exibem no Mundo da Alta Velocidade, ou seja, na projecção de linhas de alta velocidade deve-se ter o dobro do cuidado na análise, estudo e definição de todos estas especificidades tão particulares destas vias. É necessário haver cautela e reflexão nos cálculos, testes e ensaios pelo investimento a longo prazo que está em jogo. Mas esta perspectiva dos custos, será avaliada no último ponto da tese onde o autor poderá exprimir o seu comentário.