L’EEDI et le SEEMP

En 2011, l’OMI a amendé l’Annexe VI de MARPOL pour y intégrer des instruments visant à réduire les émissions de CO2 des navires. Le premier instrument consiste à imposer une valeur maximale d’EEDI pour les navires neufs. L’EEDI (Energy Efficiency Design Index) est un indice exprimant la quantité de CO2 par tonne-mille au stade de la conception des navires. Il a une valeur constante qui ne peut être changée que si la conception du navire est modifiée. Plus la valeur de l’EEDI est faible, meilleur est le rendement énergétique que l’on peut attendre du navire dans des conditions normales d’utilisation en fonction de sa conception.

153 La mise en œuvre de l’EEDI signifie que les navires construits après le 1^er janvier 2013 doivent respecter une valeur minimale d’efficacité énergétique définie à partir d’une ligne de référence qui a été établie pour chaque type de navires auxquels s’applique l’EEDI. Cette ligne de référence correspond à une courbe élaborée à partir des valeurs d’EEDI des navires d’une même catégorie livrés entre le 1^er janvier 1999 et le 1^er janvier 2009 (cf. figure 18), calculées avec la base de données Fairplay d’IHS.

Les navires construits après le 1^er janvier 2013 doivent avoir un EEDI inférieur ou égal à la ligne de référence. Ces normes sont renforcées progressivement, avec un objectif d’une amélioration de 10 % pour les navires construits entre 2015 et 2019 par rapport à la ligne de référence (phase 1), de 15 % ou 20 % (selon le type de navire) pour les navires construits entre 2020 et 2025 (phase 2) et de 30 % pour les navires construits après 2025 (phase 3) (cf. figure 19).

Figure 18 - Exemple de calcul de la ligne de référence d’EEDI pour une catégorie de navire

Figure 19 - L’approche par phase de l’EEDI

154 Lorsque l’EEDI a été adopté en 2011, il ne s’appliquait qu’aux vraquiers, transporteurs de gaz, navires citernes, porte-conteneurs, cargos polyvalents et transporteurs de cargaisons réfrigérées. Les rouliers et paquebots ont été exclus de l’EEDI dans un premier temps, en raison de la difficulté d’établir une ligne de référence commune à ces catégories de navires dont la conception est très variable d’un navire à l’autre. Des travaux supplémentaires ont été nécessaires pour définir les lignes de référence de ces navires, qui ont été inclus dans l’EEDI lors du CPMM 65 en mai 2013.

Les constructeurs navals peuvent agir sur différents leviers pour réduire l’EEDI des navires neufs : la conception, la réduction de la vitesse nominale et la teneur en carbone du carburant. Le tableau 13 propose quelques solutions envisageables pour chaque levier.

L’armateur, en tant que commanditaire du navire, reste maître des paramètres sur lesquels le constructeur doit agir pour diminuer l’EEDI. Il pourra par exemple privilégier des améliorations sur la conception s’il souhaite maintenir la vitesse nominale du navire. Ou au contraire, il pourra préférer un abaissement de la vitesse nominale pour ne pas avoir à apporter d’améliorations sur la conception qui pourraient augmenter le prix du navire.

155 Tableau 13 - Les leviers d’action pour diminuer la valeur d’EEDI d’un navire

Levier Solution

envisageable Commentaire

Conception

Augmentation de la capacité du navire

La capacité du navire peut être augmentée grâce à une conception plus compacte et légère de la structure.

Optimisation de la coque

La résistance à la coque constitue près de 70 % de l’énergie consommée. L’optimisation du design de la coque ou de son revêtement peut permettre d’importants gains en efficacité énergétique, d’autant plus si la ligne de référence a été calculée à partir de navires peu optimisés sur ce plan.

Optimisation de l’aérodynamisme

En cas de vents contraires forts, la résistance au vent peut contribuer à plus de 10 % de la résistance totale au navire.

Optimisation du système de propulsion

L'optimisation du sillage peut améliorer l'efficacité de l'hélice, réduire la consommation et limiter les effets indésirables de cavitation de l’hélice (érosion, bruit et vibrations). L’installation de dispositifs de flux

directionnels sur la coque ou sur le safran peut également permettre d’accroître l’efficacité du système propulsif.

Energie éolienne

L’installation de cerf-volant et de voile, en complément des moteurs, réduit la consommation de carburant pour la propulsion du navire.

Energie solaire Des cellules photovoltaïques peuvent servir d’appoint en énergie pour les fonctions auxiliaires du navire.

Vitesse Réduction de la vitesse nominale

Réduire la vitesse nominale du navire se révèle très efficace pour diminuer la consommation et réduire la valeur de l’EEDI d’un navire. Néanmoins, la diminution de vitesse nominale s'accompagne d'une réduction de puissance qui peut aboutir à une sous-motorisation. Les capacités manœuvrières du navire s'en trouvent alors énergétique (SEEMP pour Ship Energy Efficiency Management Plan), rendu obligatoire pour tous les navires à compter du 1^er janvier 2013. Il s’agit d’un outil de gestion devant permettre aux compagnies maritimes d’améliorer l’efficacité énergétique de leurs navires sur le plan opérationnel. Le SEEMP doit être établi par le propriétaire ou l’exploitant du navire. Cet instrument repose sur quatre étapes : la planification, la mise en œuvre, le suivi, puis l’auto-évaluation et l’amélioration (cf. figure 20). Ces quatre étapes sont typiques des systèmes de management et connues sous le nom de cycle PDCA : Plan (planifier), Do (agir), Check (vérifier), Act (réagir). La planification consiste à identifier et recenser les mesures opérationnelles spécifiques au navire pour améliorer son efficacité énergétique (optimisation de

la vitesse, routage météorologique, entretien de la coque, par exemple) et à fixer un objectif d’amélioration. La définition de cet objectif relève de la compagnie et peut prendre n’importe quelle forme (objectif sur la consommation annuelle de

La mise en œuvre consiste à appliquer les mesures qui auront été identifiées. Une méthode de suivi de l’efficacité énergétique doit être mise en place. Elle peut reposer sur le calcul de l’EEOI ou sur un autre outil de mesure. Enfin, l

phase finale du cycle de gestion. Cette phase donne lieu à un retour d'informations destiné à la phase de planification du prochain cycle d'amélioration. L'auto

d’évaluer l'efficacité des mesures planifiées et mises en œuvre, de comprendre ce qui n’a pas fonctionné, de mesurer les progrès d’efficacité énergétique du navire, et de mettre au point un meilleur SEEMP pour le cycle suivant. Toutes ces étapes doiv

Figure 20 - Le cycle de gestion du SEEMP

Réalisation : M. Doudnikoff.

78 Pour rappel, l’EEOI (Energy Efficiency Operational Index CO₂ par tonne-mille en temps réel.

conception du navire, l’EEOI varie en fonction des cond

• Evaluer les mesures quelle forme (objectif sur la consommation annuelle de carburant ou sur l’EEOI

La mise en œuvre consiste à appliquer les mesures qui auront été identifiées. Une méthode de suivi de l’efficacité énergétique doit être mise en place. Elle peut reposer sur le calcul de l’EEOI e mesure. Enfin, l'auto-évaluation des mesures mises en œuvre constitue la phase finale du cycle de gestion. Cette phase donne lieu à un retour d'informations destiné à la phase de planification du prochain cycle d'amélioration. L'auto-évaluation doit perm d’évaluer l'efficacité des mesures planifiées et mises en œuvre, de comprendre ce qui n’a pas fonctionné, de mesurer les progrès d’efficacité énergétique du navire, et de mettre au point un meilleur SEEMP pour le cycle suivant. Toutes ces étapes doivent être documentées.

Le cycle de gestion du SEEMP

Energy Efficiency Operational Index) est un indice qui exprime les émissions de Contrairement à l’EEDI qui a une valeur constante fixée en fonction de la l’EEOI varie en fonction des conditions d’exploitation du navire.

• Collecter les données carburant ou sur l’EEOI⁷⁸ par exemple).

La mise en œuvre consiste à appliquer les mesures qui auront été identifiées. Une méthode de suivi de l’efficacité énergétique doit être mise en place. Elle peut reposer sur le calcul de l’EEOI évaluation des mesures mises en œuvre constitue la phase finale du cycle de gestion. Cette phase donne lieu à un retour d'informations destiné à la évaluation doit permettre

157 1.1.4 L’établissement d’un système européen de surveillance, déclaration et vérification des émissions de CO2 et la collecte de données envisagée à l’OMI

En juin 2013, la Commission européenne a publié une proposition de règlement sur l’établissement d’un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de CO2 du transport maritime (en anglais MRV pour Monitoring, Reporting, Verification). Elle prévoit l’obligation pour les compagnies maritimes d’élaborer un plan de surveillance qui sera utilisé pour mesurer les émissions de CO2 de chacun de leurs navires d’une jauge brute supérieure à 5000 tjb. La mesure des émissions doit être faite pour chaque voyage ainsi que sur une base annuelle à partir du 1^er janvier 2018. Le tableau 14 détaille les données que les compagnies devront relever et déclarer. Le système couvre les émissions de tous les navires marchands et passagers, quel que soit leur pavillon, pour les voyages effectués entre deux ports de l’UE (voyages à l’intérieur de l’UE), entre le dernier port situé en dehors de l’UE et le premier port d’escale dans l’UE (voyages à destination de l’UE), et entre un port de l’UE et le premier port d’escale situé en dehors de l’UE (voyages au départ de l’UE). Les émissions de CO2 peuvent être estimées soit sur la base de la consommation de carburant et d’un facteur d’émission propre au carburant, soit par une mesure directe des émissions avec un appareil de mesure en sortie de cheminée. La proposition laisse au choix des compagnies la méthode d’estimation.

Chaque année, les compagnies devront déclarer ces données à la Commission européenne au moyen d’un système automatisé. Des vérificateurs accrédités seront ensuite chargés de vérifier que les plans de surveillance et les déclarations d’émission sont conformes aux exigences définies dans le règlement. Les vérificateurs seront chargés de contrôler la crédibilité des données déclarées en les comparant à des estimations établies à partir de données sur le suivi des navires (système AIS, cf. chapitre 1, encadré 1). La proposition de règlement prévoit également la publication annuelle des informations déclarées mais reste peu claire sur les destinataires de la publication (grand public ou Etats membres) et le niveau d’agrégation des données qui seraient publiées. Cette proposition doit encore être examinée par le Parlement et le Conseil avant une adoption prévue pour 2015. La proposition initiale pourra donc être modifiée.

158

⋅ La quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de

⋅ La quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l’intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions

⋅ Le CO2 total émis

⋅ Les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre

⋅ Les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d'un État membre

⋅ Les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre

⋅ Les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d'un État membre surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013.

Du côté de l’OMI, les Etats-Unis ont fait une proposition pour instaurer un système de collecte de données sur l’efficacité énergétique de la flotte au niveau mondial. Selon la proposition (MEPC 65/4/19), l’armateur ou l’opérateur devrait soumettre annuellement pour chacun de ses navires la consommation d’énergie exprimée en joule ainsi que le nombre d’heures de service et les informations sur l’identité du navire à un système centralisé. Les données seraient vérifiées par l’Etat du pavillon. Les termes de cette proposition font actuellement l’objet de débats, notamment en ce qui concerne les données à collecter.

159 1.1.5 Vers un instrument de marché du carbone européen ou mondial ?

Les instruments de collecte de données sur les émissions ou l’efficacité énergétique de la flotte que nous avons évoqués (système de surveillance, de déclaration et de vérification européen et système mondial de collecte de données) ont pour objectif commun de constituer une étape préliminaire à un futur instrument visant à réduire les émissions du transport maritime.

Cet instrument pourrait prendre la forme d’un instrument de marché, ou de normes sur les émissions ou l’efficacité énergétique. Si les discussions portent aujourd’hui avant tout sur les modalités de la collecte des données et moins sur son évolution vers une mesure contraignante, nous proposons ici quelques hypothèses sur la forme que pourrait prendre un futur instrument de réduction des émissions de CO2 au niveau européen et au niveau international.

Au niveau européen, la Commission a fait réaliser une étude d’impact en 2013 (Ricardo-AEA, 2013) afin d’évaluer différents instruments de réduction des émissions du transport maritime. Quatre instruments ont été étudiés et pourraient être envisagés pour succéder au système européen de surveillance, de déclaration et de vérification. Ces instruments sont : des échanges de permis d’émission, une taxe carbone, un fonds de compensation et des normes de réductions obligatoires de CO2.

Concernant les permis d’émission, plusieurs variantes ont été envisagées : un système fermé, c’est à dire qu’un certain nombre de permis est distribué pour le secteur du transport maritime et l’échange de ces permis reste interne au secteur ; et un système ouvert dans lequel les permis d’émission distribués pour le transport maritime sont liés à d’autres systèmes d’échanges de quotas, comme l’EU ETS. Les compagnies maritimes peuvent donc acheter des permis auprès d’autres secteurs que le transport maritime. L’avantage du système ouvert est que les réductions d’émission ont lieu dans les secteurs où elles sont les moins chères à réaliser (cette option serait donc meilleure en terme d’efficacité-coût), mais le risque est d’aboutir à de faibles réductions dans le transport maritime. L’avantage d’un système fermé est d’avoir une certitude plus forte sur le niveau de réduction qui sera réalisé dans le transport maritime, mais avec le risque d’avoir un prix d’échange des permis plus élevé que dans un système ouvert. L’attribution des permis constitue elle aussi un enjeu de taille pour le régulateur et les compagnies maritimes.

Elle peut se réaliser de plusieurs manières : sur la base des émissions antérieures (grandfathering), par une mise aux enchères, ou une combinaison des deux. La première méthode consiste à distribuer gratuitement des permis aux émetteurs en fonction de leur contribution aux émissions sur une période de référence donnée. Cette méthode nécessite des données précises et fiables sur les émissions de la période de référence, ce que permet le système

160 européen de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de CO2 du transport maritime. Elle est l’option la moins coûteuse et donc la plus acceptable pour les industries.

Néanmoins, elle favorise les gros émetteurs et ne valorise pas les efforts de réduction réalisés avant la mise en œuvre du système. Les quotas peuvent également être vendus aux enchères par les autorités régulatrices. Cette option a l’avantage de donner un signal-prix immédiat sur le marché, et les revenus générés par les ventes aux enchères peuvent être réutilisés par le régulateur pour le financement d’actions de lutte contre le changement climatique⁷⁹. Son inconvénient est d’imposer un certain poids financier pour le secteur. Une manière d’atténuer ce poids est de distribuer une partie des permis gratuitement et l’autre aux enchères.

Concernant l’option taxe, elle pourrait être appliquée aux fournisseurs de carburant sur la base du carburant vendu (cette taxe serait ensuite répercutée sur les compagnies maritimes par le fournisseur) ou directement aux compagnies maritimes sur la base de leurs émissions de CO2. L’inconvénient majeur de la première option est d’inciter les compagnies maritimes à acheter leur carburant en dehors de l’UE, ce qui provoquerait d’importantes fuites de carbone⁸⁰. La deuxième option implique pour les compagnies maritimes de payer une taxe sur toutes leurs émissions générées dans le périmètre de l’instrument (qui serait le même que celui du MRV européen).

Le troisième instrument envisagé est un fonds de compensation. Le principe de cet instrument est d’alimenter un fonds via une taxe sur les émissions de CO2 des compagnies maritimes, de fixer un objectif de réduction et de compenser les émissions dépassant cet objectif grâce aux revenus du fonds, soit en finançant des investissements pour réduire les émissions au sein du transport maritime, soit en achetant des crédits carbone (ce qui revient à financer des réductions dans d’autres secteurs pour compenser les émissions excédentaires du transport maritime).

Enfin, le dernier instrument envisagé repose sur des normes établissant des réductions obligatoires de CO2 par navire. Deux options peuvent être considérées : la définition d’un certain niveau d’émission par navire sans flexibilité pour atteindre ce niveau (il s’agit donc d’une norme de type « command-and-control », cf. chapitre 2, encadré 8), ou la possibilité pour les navires

79 La mise en place d’un instrument de marché peut ainsi permettre simultanément deux bénéfices pour la collectivité : le premier est la réduction des émissions découlant de l’effet incitatif du signal-prix des permis, le deuxième provient des ressources budgétaires générées par la mise aux enchères des permis et qui peuvent elles-mêmes servir à financer des mesures de réduction ou être réinjectées d’une autre manière dans l’économie. Ces deux avantages sont connus sous le nom de double dividende.

80 Une fuite de carbone est la situation dans laquelle une politique climatique régionale conduit les entreprises à délocaliser leurs activités dans des endroits non soumis à de telles contraintes, ce qui est pénalisant à la fois sur le plan économique pour le pays d’origine et sur le plan de l’environnement.

161 dont les émissions sont en dessous de ce niveau de vendre leur excédent d’émissions sous forme de crédits carbone à des navires pour lesquels il est plus difficile d’atteindre ce niveau (cette deuxième option s’apparente à une norme avec mécanisme de flexibilité, elle constitue un instrument hybride). La ligne de référence peut être définie de plusieurs manières : elle peut reposer sur les émissions absolues du navire sur une période de référence, ou sur les émissions de CO2 par unité d’activité du navire (émissions relatives). A la différence des permis d’émission, cet instrument n’aboutit pas forcément à une réduction absolue des émissions du secteur des transports maritimes. Dans le cas d’une ligne de référence reposant sur les émissions absolues du navire, l’instrument garantit des réductions absolues pour chaque navire, mais les émissions totales du secteur peuvent augmenter si le nombre de navires augmente. Dans le cas d’une ligne de référence reposant sur les émissions de CO2 par unité d’activité, les émissions seront réduites par unité d’activité mais leur total pourra augmenter si l’activité de transport maritime augmente. L’instrument ne garantit donc pas l’atteinte d’un certain niveau d’émission pour le transport maritime, mais n’entrave pas la croissance du secteur.

Au niveau de l’OMI, différents instruments pouvant succéder à un système de collecte de données ont été considérés lors des CPMM 65 et 66 (MEPC 65/4/30, MEPC 65/4/19, MEPC 66/4/6). Ces instruments sont des déclinaisons de normes établissant des objectifs d’amélioration de l’efficacité énergétique pour chaque navire, incluant ou non des mécanismes de flexibilité.

Les incertitudes restent fortes aujourd’hui sur la forme que pourrait prendre un futur instrument de réduction des émissions de CO2 du transport maritime et le périmètre de cet instrument (européen ou international). Au niveau de l’OMI, la question de la conciliation des principes de responsabilités communes mais différenciées et d’absence de traitement plus favorable reste un point de blocage (cf. chapitre 2). L’évolution des négociations internationales

Les incertitudes restent fortes aujourd’hui sur la forme que pourrait prendre un futur instrument de réduction des émissions de CO2 du transport maritime et le périmètre de cet instrument (européen ou international). Au niveau de l’OMI, la question de la conciliation des principes de responsabilités communes mais différenciées et d’absence de traitement plus favorable reste un point de blocage (cf. chapitre 2). L’évolution des négociations internationales