L’usage du vélo et les services associés
2.3 Données routières disponibles
plus lent.
2.2.2 Recherche du chemin le plus sécurisé
Un autre critère important est la sécurité de l’itinéraire, qu’elle soit réelle ou ressentie. Ce critère englobe la recherche de rues locales, la recherche d’aménagements cyclables, l’évitement des grandes artères et des intersections importantes.
Ce critère nécessite des informations tels que les aménagements cyclables, la vitesse de circulation des voitures, l’importance du trafic routier, etc. Dans [Ins 98], les auteurs définissent une notion d’attractivité pour les cyclistes qui est assez proche de la notion de sécurité. L’attractivité d’une route dépend de 20 indicateurs (aménagements, trafic automobile, etc.) pour déterminer 6 niveaux différents d’attractivité.
2.2.3 Recherche du chemin de moindre effort
Ce critère revient régulièrement parmi les études sur les cyclistes [Laporte 10]. Contrai-rement à la voiture ou aux transports en commun, la circulation à vélo nécessite pour le cycliste de fournir un effort physique. La minimisation de cet effort est donc un critère plus ou moins important selon les cyclistes : un cycliste utilitaire aura tendance à privilégier les itinéraires avec des pentes faibles alors que cela posera souvent moins de problèmes à un cycliste récréatif. Ce critère est directement lié aux pentes des voies et nécessite donc des informations altimétriques.
2.2.4 Recherche du chemin le plus agréable
Ce critère peut intervenir pour plusieurs profils de cyclistes. Les promeneurs ou touristes (cyclistes récréatifs) vont très souvent donner autant d’importance à la sécurité qu’au caractère agréable d’un itinéraire. De nombreux éléments peuvent alors entrer en jeu : voie en bordure de forêt, voie proche d’un cours d’eau, patrimoine rencontré, etc.
Concernant le profil utilitaire en milieu urbain, il est également important pour la plupart des cyclistes de privilégier des voies animées par la présence de commerçants, de promeneurs, etc.
2.3 Données routières disponibles
Nous avons pu voir que de nombreux éléments pouvaient entrer en compte dans le calcul d’un itinéraire adapté aux cyclistes. Le premier problème concerne les données routières nécessaires. En France, différents types de données existent : des données propriétaires et des données libres.
L’IGN (Institut Géographique National) est un établissement public national qui a pour objectif de produire, d’entretenir et de diffuser l’information géographique en France. Si l’IGN propose plusieurs types de bases de données routières, il ne commercialise plus de
2.3. DONNÉES ROUTIÈRES DISPONIBLES
bases de données dédiées à la navigation. Une base de données routières permettant de faire de la navigation doit posséder, en plus de la géométrie des routes, les sens de circulation précis, les manœuvres interdites, etc. Ainsi, même le GPS commercialisé par l’IGN n’utilise pas exclusivement les données de l’IGN et des données provenant de l’opérateur de bases de données routières Navteq sont intégrées. Au début de cette thèse, les données IGN ont été utilisées pour élaborer un prototype de calcul d’itinéraires vélo sur l’agglomération de Tours. Malgré la qualité et la précision des données, nous avons finalement dû changer de base de données, suite notamment à la décision de l’IGN d’arrêter de mettre à jour les sens de circulation des voies.
Les deux autres possibilités propriétaires sont les solutions Tele Atlas et Navteq. Ces deux solutions sont relativement similaires. Pour des raisons de coût, il a été décidé de choisir Tele Atlas pour tester les données et réaliser une version publique du calculateur sur l’agglomération de Tours. Contrairement aux données de l’IGN, les données Tele Atlas sont de moins bonne qualité : la position géographique des routes est plus approximative et de nombreuses erreurs sont visibles. Pour anecdote, Tele Atlas possède une interface web pour signaler les erreurs cartographiques : j’ai signalé de nombreux problèmes dans le quartier où se situe mon laboratoire car le quartier est nouveau et qu’il y a eu de nombreux changements, et un an après, aucune modification n’a été apportée sur la carte. La mise à jour des données est donc l’inconvénient majeur de ce type de solutions. De plus, sur les bases de données de l’IGN, il n’y a pratiquement pas de pistes ou bandes cyclables renseignées, mais la plupart des voies piétonnes et des chemins sont tout de même présents. Avec les données Tele Atlas ou Navteq, seules les routes dédiées à la circulation automobile sont présentes, à de rares exceptions près.
Une dernière solution existe, il s’agit de la base de données communautaire et libre OpenStreetMap6. Ce projet est parti d’un constat simple : dans la plupart des pays, les données géographiques ne sont pas libres. Assez souvent, ce sont les gouvernements qui financent des agences pour s’occuper de collecter ces informations. Cependant, si un citoyen veut avoir accès à ces informations géographiques, il devra quand même payer. Il ne pourra pas non plus corriger ou améliorer ces données s’il détecte des anomalies. Les cartes ne peuvent pas non plus être recopiées, partagées, etc. Au contraire, avec OpenStreetMap, ces différentes façons d’utiliser les données sont accessibles à tous. De plus les données étant libres, de nombreux services voient le jour. Voici quelques exemples de ce qu’il est possible de faire avec le projet OpenStreetMap :
– un utilisateur peut aller sur le site d’OpenStreetMap, récupérer un morceau de carte et l’intégrer dans un livre sans avoir de problème de droits de propriété,
– un service7 a été créé autour d’OpenStreetMap permettant de générer des cartes grand format des villes, avec un index des rues, pouvant être imprimés par exemple et emmenés en voyage,
– comme les données sont accessibles à tous, de nombreux rendus cartographiques spécifiques ont vu le jour : pour les cyclistes, kayakistes, randonneurs, etc.
6. http://www.openstreetmap.org 7. http://www.maposmatic.org
2.3. DONNÉES ROUTIÈRES DISPONIBLES
Cependant, toutes ces données doivent être ajoutées par des contributeurs. Le nombre de contributeurs a dépassé la barre des 300 000 inscrits au cours de l’année 2010. Pour donner un ordre d’idée, la base de données OpenStreetMap représente quelque 800 mil-lions de points géographiques et environ 60 milmil-lions de routes. En moyenne, un million de nouveaux points et 150 000 nouvelles routes sont ajoutés chaque jour.
De plus, OpenStreetMap est, à ce jour, la base de données routière la plus avancée en ce qui concerne les informations dédiées aux aménagements cyclables en France. Au cours de ce travail de thèse, la simplicité et la rapidité des ajouts et corrections dans OpenStreetMap ont fini de nous convaincre d’utiliser OpenStreetMap comme source de données principale pour la centrale de mobilité Géovélo.