Doelbereiking binnen de integrale jeugdhulp meten

A fundação da urbe e a ocupação romana, a primeira consolidação medieval com o bispado de D. Hugo e implantação de conventos e mosteiros, a cerca fer- nandina, a actividade fluvial no Douro, na qual se destaca o contributo para a campanha de descobertas dos séculos XIV e XV e a ligação ao interior rural, o período barroco e neoclássico com Nasoni e Almadas, a reacção bem sucedida às invasões francesas, a revolução liberal, a cidade burguesa de actividade comer- cial – ainda hoje das maiores concentrações da Europa – do Vinho do Porto e dos ingleses do século XIX, a cidade operária que motivou a instalação de muitas e modernas instalações fabris que fizeram do Porto e da região capital do empreen- dedorismo e do trabalho, a atmosfera de liberdade que envolve a cidade que é invicta, a vontade de estabilizar uma permanente animação cultural, bem como os novos focos de contemporaneidade que se revelam em Serralves e na Casa da Música, garantem que o Porto é um passado e um presente, com futuro!18

O núcleo histórico do Porto, a 80m de altura, detém ótimas condições de visibilidade para o estuário do rio Douro e circunstâncias favoráveis para a implantação arquitetó- nica. As populações foram-se estabelecendo, ora na plataforma superior – Morro da Sé –, ora em plataformas artificializadas em redor desta, ora ao longo das vias de acesso que ligavam à zona ribeirinha – ruas dos Mercadores, Bainharia e Escura. Os primeiros sinais de centralidade do Morro da Pena Ventosa surgiram com a ocupação galaica, que fez deste local capital de um vasto território conquistado.19

No século XI, dá-se início a um novo período de desenvolvimento e revolução 17_{Direção Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais, op. cit., pág.19.}

18_{Porto Vivo, SRU, Revitalização Urbana e Social da Baixa do Porto, Porto, dezembro de 2005, pág.4.} 19_{António Borges, Projecto Piloto Urbano da Sé, Porto: Relatório Final, edição CMP, Porto, junho 1998.}

[I_02] [I_01]

[I_01] planta do Porto e Gaia e gravura vista do rio Douro (1883). [I_02] pormenor da planta de George Black (séc. XIX): contraste entre a malha medieval do CH e a retilínea das intervenções almadinas.

urbana na cidade, abrindo-se novas ruas e espaços que estruturam, ainda, a malha atual. Até meados do séc. XIV mantém-se um desenvolvimento urbano contínuo, es- timulado pelo crescimento demográfico – quer natural, quer do êxodo rural provocado pela população em busca de melhores condições de empregabilidade e habitabilidade – que tem por referência estruturadora a Sé e as vias de ligação ao exterior da cidade. Este período de desenvolvimento urbano prolongou-se no tempo e ficou marcado pela abertura de ruas importantes – como a rua Nova (ou do Infante) e a rua das Flores – e pela construção de inúmeros edifícios - como a Judiaria no Morro da Vitória, os Con- ventos de Santa Clara, Loios e S. Bento de Avé Maria – que participaram no desenca- deamento urbano e construtivo das suas zonas envolventes.

No século XIV, a muralha primitiva20 _{perde significância para a nova muralha}

gótica – Fernandina – aquando de uma necessidade de expansão para fora desses limi- tes, suscitada pela densificação populacional na zona intramuros.

Por sua vez, no século XVIII, a cidade ultrapassa o limite amuralhado gótico e liberta-se deste, expandindo-se. Na segunda metade do mesmo século, o Porto vive outro momento fundamental de desenvolvimento urbano em que ruas e praças ganham vida, e novas construções se erguem, numa fase de “florescimento socioeconómico (...)

ligado à comercialização do Vinho do Porto”21_{. Neste contexto, dá-se início ao proces-}

so de abandono do centro antigo, para encontrar melhores condições nas novas áreas da cidade.

Este período, iniciado com João de Almada – de 1758 a 84 – e prolongado pelo seu filho, foi marcado pela edificação de obras e arranjos urbanos de grande importân- cia, que originaram o ciclo da arquitetura e urbanismo do Vinho do Porto. Embora a cidade se estivesse a expandir para além da muralha Fernandina, fazia-o sem ordem ou regra – à excepção do Plano de Abertura da Praça Nova, hoje Praça da Liberdade. Assim, com a criação da Junta de Obras Publicas da Cidade, em 1760, começa a intro- duzir-se alguma ordem na espontânea expansão urbana em curso.

A cidade, que até então se estruturava em função da muralha gótica, passa a ser planeada de forma a transpô-la, ultrapassando o modelo medieval castrense e expan- dindo-se de forma radiocêntrica no sentido norte, ganhando nova forma e seguindo no- vos modelos, usufruindo de equipamentos e estruturas capazes de corresponder a uma vida urbana da visão iluminista, apostando no investimento de novas áreas de saúde, comércio, instrução e arquitetura corrente.22

20_{da qual se descobrem vestígios datados do séc.III d.C., cujo traçado se pensa ter sido identico ao da muralha re-}

construída no séc.XII como limite da cidade medieval.

21_{Gomes Fernandes, Centro Histórico do Porto: dar futuro ao nosso passado, Edição da Associação dos Jornalistas}

e Homens de Letras do Porto, 1983, pág. 20

[I_03]

[I_04] [I_05]

[I_06]

[I_03] gravura da Ponte das Barcas. [I_04] Ponte Pênsil. [I_05] Construção da ponte Luís I. [I_06] Rua Mouzinho da Silveira.

Neste período, a cidade passa por momentos de desenvolvimento construtivo e urbano, tanto dentro como fora das muralhas, procurando sempre uma maior facilidade de circulação que potencializasse as relações comerciais e os acessos aos principais pontos da cidade. Deste, é visível, observando a planta da cidade, um desenho mais rigoroso do edificado ao longo dos eixos viários que contrasta com o aglomerado me- dieval, mais orgânico, do CH.

Como resposta a este incremento da atividade comercial, a cidade foi necessi- tando de ligações entre margens e para o exterior. É neste contexto que surgem as pon- tes – a primeira, a Ponte das Barcas em 1806, que depois de ser destruída deu lugar, em 1843, à Ponte Pênsil substituída, por sua vez, em 1886, pela Ponte Luís I. A construção de pontes como componentes de estímulo comercial entre margens provocou uma ne- cessidade de arranjar espaços públicos e melhorar ligações da zona ribeirinha e baixa para o exterior da cidade.

Tendo como força instigadora as ações dos Almadas, o Porto continuou a de- senvolver-se e é no séc. XIX – período de acentuado desenvolvimento económico que marcou fortemente a cidade como a conhecemos – que se abre a rua Mouzinho da Sil- veira23 _{e as pontes ganham outro peso ao mesmo tempo que surge, como apoio aos flu-}

xos intensos de pessoas e mercadorias, a primeira linha de caminhos de ferro, em 1873. Alguns anos depois – na década de 80 – são inauguradas a Ponte D. Maria e a estação ferroviária de Campanhã, enquanto, anos adiante, como solução para aliviar o conges- tionamento rodoviário e as dificuldades de ligação à cota alta da cidade, é inaugurada a ponte Luís I, referida anteriormente, que veio permitir a ligação entre margens a duas cotas distintas, impulsionando um novo incremento de atividade e relações comerciais, apoiado ainda pela inauguração da estação de S. Bento, em 1896.

Em finais do século XIX, com a construção do edifício da Alfândega, atingia-se o apogeu da cidade como frente portuária do rio Douro. No entanto, como os acessos a este local se foram provando insuficientes e de dimensões reduzidas, tornou-se neces- sária a criação de um porto marítimo alternativo – o Porto de Leixões – dando início a um processo de redefinição e novo entendimento da cidade como frente marítima.

O Porto de passagem de século, com as suas pontes metálicas à cota alta, a deslocação do seu centro para norte, e os seus equipamentos mais importantes implantados a norte/poente, bem como as áreas habitacionais mais ricas, é uma

da cidade, FAUP publicações, Porto, 1999, pág.460

23_{a abertura desta rua teve algum impacto negativo para o Morro da Sé, na medida em que a Sé fica como que “es-}

condida” por detrás de uma barreira de edifícios novos, isolando-a na “cidade antiga” e abandonada, em que a rua da Bainharia se torna obsoleta às circulações que a nova via melhor abarcava.

[I_9]

[I_07] [I_08]

[I_10]

[I_07] construção da ponte da Arrábida. [I_08] ponte da Arrábida. [I_9] ponte da Arrábida. [I_10] Praça Nova em 1940/50. (Praça da Liberdade)

cidade que não tem uma solução urbana global para a sua vertente com o rio.24

No século seguinte, é construída a ponte da Arrábida, como espécie de entrada triunfal na cidade, que veio (re)localizar o “centro” das atividades para a Boavista, retirando força à zona Ribeirinha e ao CH e acabando por contribuir, inadvertidamente, para a deterioração do seu tecido urbano e edificado, bem como das suas dinâmicas sociais e económicas.

Embora tenham sido tomadas decisões urbanas muito positivas e estimulantes para o desenvolvimento económico e social da cidade, outras de cariz mais negativo tiveram lugar, deixando ainda forte presença no tecido urbano, como é o caso da polí- tica de demolições de influência modernista que originou o vazio junto da Avenida da Ponte.

A par de todo este frenesim e desenvolvimento urbano que o Porto foi vivendo e que culminou no século XIX, o CH mantém-se intocado e vai ficando aquém das condições desejáveis que se vão criando noutros locais.25

Neste contexto, as famílias mais abastadas – burgueses e mercadores – fugindo da zona sobrepopulacionada onde proliferam doenças e condições de insalubridade cada vez maiores, procuram habitação e conjunturas de negócio mais estimulantes nou- tras zonas da cidade, deixando os seus edifícios de habitação para arrendamento às po- pulações mais pobres, demarcando assim fortes diferenças sociais entre a cidade antiga e a nova, na qual a Praça Nova (Praça da Liberdade) se vai assumindo como centro.

Embora na zona ribeirinha as estruturas e traçados medievais se tenham man- tido em grande parte, mesmo após os arranjos dos séculos XVIII e XIX, a necessidade de albergar a população crescente26 _{veio alterar a apropriação e os usos dos edifícios,}

levando a cabo aumentos volumétricos nestes e transformando habitações unifamilia- res em habitações coletivas.

Assim, na segunda metade do séc. XIX e até à década de 70, edifícios que ser- viam para albergar uma única família, passam a ter várias famílias por piso, sob regime de arrendamento e subarrendamento27_{, vivendo em edifícios em que, quer pela sobre-}

lotação, quer pela falta de obras em construções de materiais já antigos, as condições 24_{Francisco Barata Fernandes, op. cit., pág.461.}

25_{embora as politicas modernas higienistas de transformação da cidade tenham melhorado as condições de muitas}

habitações, não chegaram a atingir o CH, permanecendo este com carências infraestruturais, que se vão agravando ininterruptamente.

26_{Em meados do séc. XVIII a população era de aproximadamente 35000 habitantes, enquanto que no início do séc.}

XIX era já de aproximadamente 60000. in Nuno Valentim Rodrigues Lopes, Reabilitação de Caixilharias de madeira

em edifícios do séc. XIX e inicio do séc. XX, FEUP, Porto, 2006.

de habitabilidade se agravam, multiplicando por todo o CH e zona ribeirinha situações de degradação extrema, chegando mesmo a atingir, em alguns casos, a ruína que, por negligência ou falta de condições financeiras, vão marcando o Porto histórico, e dificul- tando o processo de reabilitação urbana de que este desesperadamente necessita.

Depois, em processo lento mas contínuo vai-se degradando o valor comercial e residencial da que outrora fora a mais florescente zona da cidade.28

Surge assim o caso de degradação intensa da zona Ribeira-Barredo e da Fonte Taurina -Ribeira, para os quais existiram alguns planos de solução, sendo que um deles – pro- posta formulada pelo Plano Diretor da Cidade, de Robert Auzelle, em 1962 – previa a sua total demolição e modernização, numa visão modernista da Carta de Atenas, dando forte primazia ao movimento automóvel. Embora esta proposta nunca tenha sido leva- da avante, os princípios nela delineados influenciaram a apropriação de terrenos para a implantação de novos bairros e acessos viários, que contribuíram ativamente para o abandono do CH.29 _{Não obstante o reconhecimento do valor histórico-arqueológico da}

zona Ribeira/Barredo, este plano propõe a demolição dos seus quarteirões, justifican- do-se pelas profundas condições de insalubridade existentes.

Todos estes factos, com a sua especificidade, são essenciais na caracterização da forma urbana do Porto, já que ao serem quantitativamente dominantes, passa por eles o sentido global de transformação de toda a cidade (...).30

Dez anos antes do Plano Diretor da Cidade, surgiu o Plano Regulador da Cidade do Porto, como forma de responder às necessidades de ordenação urbana e política de construção de novos bairros, que substituísse as “insalubres ilhas” de finais do séc. XIX e inícios do séc. XX.31 _{Decorrente do “inquérito à habitação”, que a Câmara Mu-}

nicipal do Porto (CMP) diligenciou em 1936, nasce um processo de requalificação destas que, por sua vez, veio a originar, vinte anos depois, o Plano de Salubrização das Ilhas do Porto. Posteriormente, surge o Plano de Melhoramentos para a Cidade do Porto que visava a construção de novos fogos, gerando nova dinâmica de urbanização que, entretanto, fomentou o interesse da CMP em tomar medidas para disciplinar o de- senvolvimento urbano, dando inadvertidamente início ao percurso que culminaria no

28_{Estudo de Renovação Urbana do Barredo, edição CMP, Porto, maio de 1969, pág.51.}

29_{Ricardo Freitas, Reabilitação e revitalização urbana: a consciência dos valores do património como indutora de}

recuperação integrada da cidade histórica, FAUP, Porto, setembro 2010.

30_{Francisco Barata Fernandes, op. cit., pág.242.} 31_{Gomes Fernandes, op. cit., pág. 26.}

Plano Diretor da Cidade. Este, completado em 1962, serve como referência histórica ao processo de desenvolvimento da cidade, embora tenha tido pouca concretização, por falta de mecanismos e dinâmica, por parte da CMP.32

Relativamente ao CH, este Plano propunha o seu fortalecimento através da con- centração de serviços no seu perímetro. No entanto, como consequência da falta de al- ternativas de resposta a este reforço, alguns dos problemas já existentes foram agrava- dos e a qualidade de vida nesta área foi-se deteriorando grandemente, num período de aproximadamente dez anos, enquanto estes serviços obtinham melhor resposta noutras zonas da cidade.

As características de centralidade “despertadas” na zona da Boavista, somadas à perda de interesse das funções portuárias do Douro, consequentes do aumento de calado dos barcos e das dificuldades de entrada da barra, incrementaram o de- senvolvimento do porto de Leixões e o consequente reforço da tendência, sempre manifestada, de desenvolvimento da cidade na direção do mar.33

No decorrer destes planos e propostas, Fernando Távora dedica-se à coordenação, em 1969, de um estudo de renovação urbana para a CMP que contempla, pela primeira vez, a questão social como um fator integrante no processo que deve essencialmente procu- rar responder às necessidades da população residente. Neste Estudo de Renovação do Barredo previa-se a necessidade de renovação e reabilitação urbana do bairro, através da elaboração de diagnósticos físicos e sociais, procurando resolver a questão do realo- jamento da população através da melhoria das suas condições de habitabilidade.

2.da cidade histórica e desenvolvimento do

conceito de Reabilitação Urbana

A vida de uma cidade reflete, permanentemente, a intervenção do homem, como elemento de diálogo dum quadro que ajuda a moldar, nos seus suportes físicos, socioeconómicos e psicológico, abrindo assim o caminho à caracterização de uma verdadeira cultura.

32_{idem., pág. 27.} 33_{idem., pág. 28.}

A nossa cidade será deste modo e sempre, o reflexo do nosso grau de conscien- cialização dos seus problemas e a marca da cultura que possuímos, pela sensibi- lidade de apreensão e síntese e pela capacidade de transformação do quadro em que vivemos.34

Embora em meados do séc.XX se tivesse vagamente começado a caminhar para o re- conhecimento e interesse pela cidade como conjunto composto por diversas funções, elementos, espaços e formas urbanas, foi essencialmente depois da II Guerra Mundial, com a destruição que esta trouxe e num contexto de desenvolvimento do sistema e das atividades industriais35_{, que se começam realmente a discutir e a definir, consensual-}

mente, as formas de intervir na cidade existente.

(...) a cidade antiga nem sempre foi apresentada como realidade unitária. De facto, uma das suas riquezas está na capacidade em assimilar e cruzar soluções arquitetónicas e urbanas diversas, com distintos materiais e significados, sem contudo perder a sua identidade.36

A Revolução Industrial obriga ao rápido crescimento do espaço urbano das cidades de forma a responder às novas estruturas e necessidades desta era. Surgem propostas de planeamento urbano que, na maioria das vezes, visam essencialmente a rápida res- posta aos problemas, construíndo sem outras preocupações que não as de habitação e mobilidade exigidas. As cidades vão-se expandindo para as periferias enquanto os seus centros ficam depauperados e vazios até que, no século XX, se começam a tentar inverter estas tendências.

No final do conflito bélico, graças ao cenário de devastação e até por volta da década de 60, as cidades europeias constituem alvo de inúmeras obras de recuperação, reconstrução e expansão, seguindo essencialmente políticas de demolição e reconstru- ção, num período marcado por inúmeras transformações sociais, económicas e políti- cas que progressivamente foram abrindo caminho a novas formas e metodologias de 34_{Gomes Fernandes, op. cit., pág.32.}

35_{o crescimento potenciado pela Revolução Industrial, - diminuição das taxas de mortalidade, aumento demográfico}

e melhores condições de mobilidade –, no séc. XIX, coaduna-se com uma nova era de forte aceleração que o núcleo urbano de traça medieval não tem capacidade para acompanhar, suscitando o desenvolvimento para fora dos seus limites amuralhados e acabando o espaço intramuros por ser esquecido, enquanto novos limites são delineados, transformando radicalmente as formas urbanas da cidade antiga.

intervenção na cidade. Em cidades cujo património edificado havia sido inteiramente destruído era urgente, não só reconstruir, como construír mais e muitas vezes essas ope- rações efetivavam-se exclusivamente com o objetivo em vista, sem quaisquer outras preocupações, causando um crescimento desordenado e sem planeamento das perife- rias, que se expandiam ao longo do território.

Assim, durante quase todo o séc.XX foram desenvolvidas questões de compo- sição das cidades, urbanismo e atividades dos centros, originando diversas abordagens e metodologias de intervenção urbana.

No início deste século, com as “cartas de património”, os conceitos de “conser- vação” e “restauro” do património edificado começam a ganhar definição, passando en- tão os Estados a assumir um papel mais interventivo, através da criação de organismos públicos com responsabilidades executivas. As várias cartas, convenções e recomen- dações de proteção do património que surgem nesta altura, face às guerras sofridas e à consequente vaga de destruição, procuram atuar no sentido de preservar os elementos construídos dignos de o ser. Neste contexto, assistimos a uma crescente conscienciali- zação do valor do património edificado, especialmente dos centros antigos, e da neces- sidade de os salvaguardar como testemunhos históricos e culturais da humanidade.

Em 1931 é elaborada a Carta de Atenas, durante o I Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos em Monumentos37 _{com o “património” como tema de debate.}

Esta carta inovou propondo uma participação e solidariedade internacionais, resultantes da ideia de um “património internacional”. Define-se pela primeira vez o conceito de “conservação e restauro do património edificado” considerando, não só o monumento isolado, como a sua envolvente próxima e defendem-se conceitos, ainda hoje tidos por atuais, como a conservação e manutenção dos elementos originais de diversas épocas históricas do monumento, evitando proceder à sua total restituição, numa atitude que privilegia a conservação em favor do restauro, através de um estudo prévio de análise e documentação que indique claramente as patologias a resolver em cada caso.

A Conferência recomenda o respeito, na construção dos edifícios, pelo carácter e a fisionomia das cidades, sobretudo na vizinhança de monumentos antigos cuja envolvente deve ser objecto de cuidados particulares. Também alguns conjuntos e certas perspectivas particularmente pitorescas, devem ser preservadas.38

37_{inhttp://euromachs.fl.uc.pt/heritage/index.php?page=carta-de-atenas-sobre-o-restauro-de-monumentos-1931, con-}

sultado a 17 de julho de 2013.

Por outro lado, com a nova Carta de Atenas, de 1933, os princípios defendi- dos pelo Movimento Moderno afirmam-se e as cidades destruídas são reconstruídas