DESCRIPTION SCHEMATIQUE DU PROCESSUS DE L’ESTIME DE SOI

Refiro alguns dados sobre a Linha do Norte por ter sido a primeira via a ser construída em Portugal, Lisboa - Carregado em 1856 e com a chegada a Vila Nova de Gaia a 7 de Setembro de 1864 e a partir desta estação a Campanhã em 5 de Novembro de 1877, após a construção da Ponte Maria Pia, inaugurada em 4 de Novembro de 1877. (10)

Ligação ao Porto

Concluída a ligação por caminho-de-ferro entre Lisboa (Santa Apolónia) e V.N.Gaia, havia que fazer a ligação à cidade do Porto. Para o efeito havia que transpor o rio Douro. O primeiro projecto foi apresentado em 1862, mas não foi aprovado nem executado, sendo a ponte inaugurada 15 anos depois [59].

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Em 1872 foram dadas instruções pelas autoridades no sentido de se fazerem novos estudos com vista a ser resolvida a ligação ao Porto para a conclusão da Linha do Norte. Foram apresentados três traçados (Figura 5.11):

1. Traçado do Campo do Cirne 2. Traçado de Campanhã 3. Traçado do Seminário

Figura 5.11: Os três traçados da linha do Norte (8)

O traçado do Seminário foi o aprovado e o que veio a ser realizado apesar de em 1860 a empresa construtora da Linha do Norte ter executado alguns trabalhos na margem esquerda do rio, nomeadamente em viaduto de alvenaria sobre o vale de Gaia, bem como um túnel de 450 metros de extensão sob a Serra do Pilar e que veio a ser abandonado após a aprovação do traçado do Seminário. Este túnel é hoje propriedade da Companhia Real Vinícola, sendo cave dos espumantes e vinhos do Porto. Este viaduto e túnel eram comuns aos traçados de Campanhã e do Campo do Cirne.

Definido o traçado havia que passar à execução da via e da ponte. Para o efeito foram apresentados vários projectos para a ponte, tendo sido escolhido o da casa EIFFEL e Companhia de Paris, projecto esse que obteve o parecer favorável de engenheiros portugueses e estrangeiros. Os trabalhos da ponte iniciaram-se em 5 de Janeiro de 1876 sendo inaugurada em 4 de Novembro de 1877. Enquanto se construía a ponte foram sendo executados os trabalhos de terraplanagem e a construção de dois túneis do lado do Porto, China I com 77 metros e Seminário I com 114 metros, para via única e escavação

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em rocha granítica e do lado de Gaia o túnel da Serra do Pilar com 204 metros. Estes túneis estão actualmente fora de serviço. A localização da ponte e a opção pelo tipo de construção de um tabuleiro apoiado num arco metálico, sistema para o qual era necessário encontros que suportassem o impulso do arco, teve no caso presente as excelentes condições que ofereciam as margens, isto é, maciços rochosos. Foram esses apoios naturais que condicionaram as dimensões da corda e da flecha do arco [57].

Restrições da Ponte Maria Pia

A Ponte Maria Pia em via única, com travessas de madeira e carril em barra longa soldada de 54 kg/m e um aparelho de dilatação de cada lado a fim de absorver a dilatação do carril e da ponte sem afectar a sua estabilidade, esteve ao serviço até 24 de Junho de 1991, data a partir da qual os comboios passaram a circular na Ponte de S.João, esta em via dupla.

A Ponte metálica Maria Pia além de ser de via única, tinha outras restrições, que se poderão ver na Tabela 22 em anexo.

Construção de nova ponte

Na Tabela 22 verifica-se as restrições que a ponte Maria Pia tinha o que provocava um estrangulamento às circulações, velocidade, capacidade e carga das composições o que limitava o desenvolvimento dos transportes por via ferroviária entre o Sul e o Norte de Portugal.

Assim, a C.P. e o Governo decidiram a construção de uma ponte que respondesse às necessidades existentes e terminasse com o estrangulamento.

O estrangulamento que se verificava e limitava a capacidade de transporte, carga, velocidade e número de comboios por hora, ficou resolvido com a construção de uma nova ponte.

Alguns dados das características da via da Linha do Norte

1. Extensão de 336,079 km e via dupla electrificada entre Lisboa (Santa Apolónia) e Porto (Campanhã)

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2. Velocidade actual – a velocidade depende do traçado da via, raios das curvas, dos aparelhos de mudança da via, da catenária, das passagens de nível, das pontes, imposta pela sinalização e de outros factores, sendo a velocidade actual após a renovação que se vem verificando, nomeadamente: a) tratamento da infra-estrutura; b) melhoria da drenagem; c) utilização de travessas de betão armado monobloco; d) carris soldados em barra longa; e) balastro... f) correcção do traçado; g) novos aparelhos de mudança de via com nova geometria; h) eliminação de passagens de nível: i) comboios convencionais de 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180, 190, 200 e 220 km/h, sendo que 200 e 220 km/h só se faz em cerca de 7 km; h) comboios pendulares de 60, 80, 100, 120, 140, 160, 170, 190, 200 e 220 km/h, sendo que os 220 km/h faz-se em cerca de 75 km. 3. Arruamento de via

4. Foi construída em grande parte com um carril de 40 kg/m ficando conhecido por 40N (40 Norte). Mais tarde foi substituído por carris de 45 kg/m em 1960 começou a ser renovada em alguns troços por carris de 54 kg/m soldados em barras de 36 metros nas curvas e de 144 metros nas rectas, sendo as travessas em madeira.

Desde 1970 que começaram a ser empregues travessas de betão armado bibloco, carril 54 kg/m, fixação duplamente elástica RN, balastro de granito com 0,25 metros de espessura. Velocidade de referência 140 km/h. Em 1990 com as velocidades de referência de 140 a 160 km/h em vários troços dispersos devido a condições de traçado em planta nomeadamente os raios das curvas limitativos do aumento da velocidade.

A partir de 1995 a Linha do Norte sofreu grandes obras com a finalidade de se atingir 220 km/h o que hoje acontece em cerca de 75 km.