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Em linhas gerais, o panorama atual da atividade portuária na Grande Vitória advém dos processos de intensificação da globalização da economia e da abertura econômica brasileira, respectivamente nos anos 1980 e 1990. A partir de então, função técnica e logística dos portos, se sobrepõe com mais intensidade ao território e desvincula-se, em definitivo, dos processos de planejamento urbano, como ocorreu no início e meados do século XX. Em síntese, ambos os processos potencializam o agenciamento do território urbano e metropolitano em tela, como campo de operação de dispositivos infraestruturais de alcance global, devido, sobretudo ao arranjo operacional da tríade porto, indústria e logística (CAMPOS, 2004).

A reorganização do território na Grande Vitória frente às implicações do setor portuário acentua-se com o crescimento do comércio exterior, possibilitado pela política de abertura comercial brasileira, iniciada em fins do Governo José Sarney (1985-1989) e consolidada nos Governos Fernando Henrique Cardoso (1995 - 1998; 1999-2002), a partir da extinção de restrições comerciais existentes e liberações de importação de bens de consumo geral (SINDIEX, 2003; RIBEIRO, 2008).

Neste período, a inserção do Espírito Santo no comércio internacional ocorre principalmente via importações. Além das conveniências comerciais decorrentes da abertura econômica dos anos 1990, o crescimento do comércio exterior no Espírito Santo, vincula-se, principalmente, aos incentivos do instrumento financiador do Fundap (Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias). O Fundap facilita, na ocasião, por meio de financiamentos e redução do ICMS (Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços), a atração de empresas para operar suas mercadorias nos portos capixabas (SINDIEX, 2003; RIBEIRO, 2008). Nos termos de Ribeiro (2008), o Fundap constitui em mecanismo criado em 1970 (Lei Estadual nº 2.508), que, no entanto, se torna efetivamente atrativo para as empresas mediante abertura comercial brasileira dos anos 1990 (RIBEIRO, 2008).

121 Em geral, o Fundap, incentivou várias empresas a estabelecerem sedes ou filiais na Grande Vitória, a partir da possibilidade de incremento de seus negócios de comércio exterior (RIBEIRO; SIQUEIRA, 2012). Deste modo, “[...] além de fomentar o surgimento de novas empresas fundapeanas no Espírito Santo, o Fundap estimulou a criação de terminais especializados em processamento e desembaraço de cargas nos municípios da Serra e Cariacica” (RIBEIRO, 2008, p. 100), que funcionam como estruturas de apoio ao crescente comércio internacional. Deste modo, as alterações na estrutura portuária capixaba e as transformações urbanas decorrente desse processo, vide a expansão de atividades portuárias para os municípios de Serra e Cariacica, resultam do incremento do comércio exterior capixaba, possibilitado pelo Fundap e pela abertura econômica brasileira (RIBEIRO; SIQUEIRA, 2012).

Neste período, na Grande Vitória registra-se elevado crescimento no setor de importações de mercadorias, principalmente de veículos (RIBEIRO, 2008). O “[...] grande volume importado demandava tanto adaptações dos portos e pátios de desembarque, como também a criação de novas áreas alfandegadas previstas na legislação” (RIBEIRO, 2008, p. 99). Ribeiro (2008) nota que, se em 1992, são importados 150 automóveis pelo Espírito Santo, em 1993, já são 9.088 veículos. Em síntese,

[...] a abertura comercial afetara o cotidiano de Vitória e cidades vizinhas, com um movimento cada vez mais intenso de navios entrando e saindo dos portos, de caminhões carregados de contêineres e de automóveis atravessando a cidade. Para os setores empresarial e governamental o movimento representava o êxito do mecanismo Fundap que atraía cada vez mais empresas especializadas em importação e exportação interessadas no diferimento e no financiamento de parcela do ICMS recolhido sobre as operações pelos portos capixabas (RIBEIRO, 2008, p. 100).

Sobre essa questão, Ribeiro (2008) menciona que na época, havia dois entrepostos aduaneiros no Espírito Santo, localizados no município de Cariacica. Entretanto, diante da lotação dos recintos e contínua demanda, na ausência de espaços disponíveis nos portos, alugam-se várias áreas na Capital para fins de armazenamento. A saber, “[...] nós começamos a alugar espaços que existiam em Vitória. Alugávamos o terreno, limpávamos, murávamos, cercávamos e enchíamos de veículos. [...]” (RIBEIRO, 2008, p. 100-101). Em Vitória, o autor informa que se chega a ter aproximadamente vinte áreas para apoio à movimentação portuária.

122 Nessa conjuntura, em algum momento, parte da atual Praça do Papa foi cedida pela Prefeitura Municipal de Vitória, para essa finalidade (RIBEIRO, 2008) (Figura 74).

Figura 74: Veículos importados em área alfandegada na atual Praça do Papa, Vitória, 1993/94. Fonte: RIBEIRO (2008).

Nessas circunstâncias,

[...] o trânsito intenso das mercadorias importadas pelo Porto de Vitória pelas áreas urbanas refletia a pouca disponibilidade de áreas de estocagem nos portos e, de acordo com a nova lei portuária, a necessidade da criação de zonas secundárias de alfandegamento que se impunham de maneira urgente. [...] os terrenos públicos e privados eram solicitados para alfandegamento, para a estocagem e realização de pequenos serviços nos automóveis trazidos para o país (RIBEIRO, 2008, p. 101).

A legislação portuária mencionada refere-se à Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que promove a política de privatização e o sistema de arrendamento dos portos à iniciativa privada, com vistas ao aumento da produtividade portuária (BRASIL, 1993). Deste modo, os investimentos privados voltam-se para modernização dos equipamentos portuários e processos de manipulação de cargas, em zonas portuárias primárias e secundárias (SIQUEIRA; RIBEIRO, 2012; RIAL, 2008).

Os principais pontos da nova legislação portuária referem-se à figura do porto organizado - porto público, administrado pela autoridade portuária, de capital predominantemente público, responsável por arrendamentos dos terminais e pelo fornecimento de infraestrutura - e dos portos privativos, que além das cargas

123 próprias, podem manipular cargas de terceiros (BRASIL, 1993). Em suma, a Lei nº 8.630 institui a exploração da instalação portuária, pelas seguintes modalidades: de uso público (localização restrita ao porto organizado) e de uso privativo (localização dentro ou fora do porto organizado). A instalação de uso privativo volta-se exclusivamente para a movimentação de cargas próprias (uso privativo exclusivo) ou cargas próprias e de terceiros (uso privativo misto) (BRASIL, 1993).

Para Campos (2004), identificam-se as implicações da Lei nº 8.630 - de 1993- nas mudanças da estrutura urbano-portuária em estudo, em áreas urbanas consolidadas e de expansão. A autora argumenta que os arrendamentos das instalações portuárias públicas e a criação de terminais privativos impactam áreas urbanas consolidadas, bem como a instalação de empreendimentos em zonas retroportuárias, ocupando áreas rurais ou terrenos vazios em região de expansão urbana, geram outra série de conflitos urbano-ambientais.

Prosseguindo com Ribeiro (2008), frente à nova legislação portuária, necessidade de estocagem de mercadorias e indisponibilidade de áreas nos portos, a solução para Grande Vitória adveio da licitação de “[...] recintos alfandegados situados em zonas secundárias, operados por empresas privadas, que ficaram conhecidas por

estações aduaneiras de interior - EADIs, depois nomeados portos secos11_{” (Ribeiro,}

2008, p. 103). Em 1994, estabelece-se licitação para instalação e administração de três EADIs na Grande Vitória, registra o mesmo autor (Figura 75). Contudo, em 1995, a criação das EADIs “[...] ficou restrita aos municípios de Serra, Cariacica e Vila Velha, já que o próprio município-capital não dispunha de áreas suficientes que contemplassem as exigências do edital” (RIBEIRO, 2008, p. 104). Em contraponto essas ações em consonância com políticas conjunturais vigentes, distanciam-se do modelo de urbanização sustentável - social e ambientalmente – constituindo práticas geradoras de impactos urbanos - ambientais de ordens distintas, como será de demonstrado neste estudo.

11 _{As EADis foram renomeadas de porto seco pelo Regime Aduaneiro instituído pelo Decreto nº} 4.543, de 27 de dezembro de 2002 (RIBEIRO, 2008). A Receita Federal do Brasil define os Portos Secos como recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro (BRASIL, 2002).

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Figura 75: Obras de EADI para automóveis importados em Cariacica (1995). Observar a paisagem tipicamente rural do entorno, em área predominantemente não ocupada.

Fonte: RIBEIRO (2008).

Entre agosto e outubro de 1995, inauguram-se três EADIs na Grande Vitória, no município de Cariacica, contempladas pelas empresas Coimex, Silotec e Guimarães Café. Esta última empresa, por não ter experiência com importação - trabalhava até então com exportação de café - se associa, posteriormente, à empresa Cotia Armazéns Gerais (RIBEIRO, 2008). Ribeiro (2008) indica ainda que, em conjunto, os empreendedores construíram cerca de 1.370.000 m² de recintos alfandegados em Cariacica, com investimentos na ordem de 41 milhões de dólares, ao longo de um ano (Figura 76).

Figura 76: Automóveis importados em EADI (Área da Coimex- atual Tegma), em Cariacica,1995. Fonte: RIBEIRO (2008).

125 Em discurso entusiasta, ainda o mesmo autor, aponta que o Estado do Espírito Santo foi pioneiro na criação das três primeiras estações aduaneiras do Brasil (Ribeiro, 2008). O “[...] funcionamento daqueles recintos permitira uma acomodação dessas mercadorias capaz de desafogar os portos e entrepostos aduaneiros e permitir que mais contratos de exportação [ou, sobretudo de importação] fossem fechados [...]” (RIBEIRO, 2008, p. 108). Por outro lado, salienta-se que as consequências do modelo de implantação de EADis na Grande Vitória, sem devida avaliação das características territoriais - biofísicas e socioculturais- impactam a qualidade da paisagem e do ambiente urbano e natural do lugar. A ocupação descontínua e fragmentada do território constitui resultado mais evidente, mencionado por Campos (2004). Por essa lógica, para a mesma autora, da década de 1990 em diante, impera-se a fragmentação econômica do território em subespaços produtivos especializados - em zonas primárias e secundárias dos portos - plugados ao comércio internacional e distantes do desenvolvimento local. As EADIs instaladas em Cariacica ocupam predominantemente áreas vazias afastadas dos portos de litoral (Porto de Vitória, Complexo Portuário de Capuaba, Complexo Portuário de Tubarão) e do núcleo urbano consolidado, sendo articuladas por redes de infraestrutura viária e ferroviária.

Com a criação das EADIs, portanto, identifica-se a vigência de dois processos urbanos simultâneos: o processo de urbanização dispersa de parte do território urbano da Grande Vitória e o processo de interiorização da atividade portuária da região, esse último, conduz ao fenômeno de regionalização da atividade portuária. As atividades portuárias se expandem dos portos de litoral da Grande Vitória, para áreas não litorâneas, mas próximas à Baía de Vitória, que passam a funcionar como suporte da atividade portuária marítima (Figura 77).

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Figura 77: Foto aérea de parte da Grande Vitória, em 1998, com indicação da expansão das atividades portuárias, que inicia-se nos anos 1940, do Porto de Vitória/Cais Comercial para o Cais de Capuaba, prossegue nos anos 1960, com a transferência de atividades para Tubarão, e nos anos 1990, com a implantação das EADIs em Cariacica. Observar a predominância de áreas vazias próximas as EADIs, indicando processo de dispersão urbana.

Fonte: Imagem adaptada do site http://veracidade.com.br. Acesso em: 23 jul. 2014.

As EADIs funcionaram, sobretudo, como vetores de ocupação do entorno caracterizado, principalmente, por vazios urbanos. No entanto, a partir da implantação dessas estruturas, intensificaram-se conflitos locais, em relação ao uso e ocupação do solo. Nas áreas próximas as EADIs intensificaram-se as ocupações residenciais de caráter informal. Campos (2004) aponta que a reconfiguração da paisagem tipicamente rural, aos moldes de zona retroportuária, responde por situações territoriais críticas, principalmente, relacionadas à tensão entre atividades de alta produtividade e ausência de urbanidade para as comunidades no entorno