As localizações dos casos de estudo seleccionados para o presente trabalho distribuem- se ao longo da Via de Cintura Interna (também, designada por Itinerário Complementar nº 23), mais especificamente entre as zonas do Campo Alegre e da Prelada, no Porto. A ideia da construção de uma “Avenida de Cintura” na cidade do Porto, assim como a construção de uma ponte a Poente da cidade (designada mais tarde por Ponte da Arrábida), surge com o Plano Geral de Urbanização de 1948, sendo formalizada em 1952 com o “Plano Regulador da Cidade do Porto”, ambos da autoria do Prof. Antão de Almeida Garret (Sucena, 2004). Esta Avenida de Cintura, com o objectivo de responder às exigências de circulação automóvel, começava na ponte projectada para a Arrábida e permitia a distribuição do tráfego para a Via Rápida de acesso a Leixões, para a Via Norte de acesso a Viana do Castelo e Braga e para Guimarães e Penafiel. O arco seria fechado por uma nova ponte mista (rodo e ferroviária), que substituiria a velha Ponte Maria Pia. Em 1962, O “Plano Director da Cidade do Porto, elaborado pela Câmara Municipal e coordenado pelo urbanista francês Robert Auzelle, Robert Auzelle aceitou a proposta de “Avenida de Cintura”, em vez de designação de “Via de Cintura Interna”, propondo um esquema idêntico, mas com ligeiras alterações pontuais do seu traçado em planta. A Junta Autónoma das Estradas assumiu o projecto de construção da ponte da Arrábida e de um troço da VCI, entre a ponte da Arrábida e a Via Norte. Em 1963, é inaugurado o lanço de estrada entre os Carvalhos e a Via Rápida (nó da Avenida AIP), no entanto, os trabalhos para a ligação à Via Norte foram interrompidos [Sucena, 2004]. Em 1985, foram lançados a concurso pela JAE mais dois troços dessa Via e, em 1990, estava concluída a ligação à Via Norte. O Plano Director Municipal, aprovado em 1993, subdividia a “Via de Cintura Interna” num primeiro lanço Nascente-Poente, até à ligação com as auto-estradas A3 e A4, que foi designado por “Itinerário Complementar” (IC23), tendo o restante lanço (previsto), que faria a conexão com a futura Ponte do Freixo, a nascente, sido designado por “Itinerário Principal” (IP1). Em 1994, a VCI foi prolongada até às Antas, absorvendo a Avenida de D. João II e substituindo a rotunda da Praça de D.
Manuel I, a meio da Avenida de Fernão de Magalhães, por um nó rodoviário. No ano seguinte foi construída a Ponte do Freixo e a VCI é prolongada até aí, a fim de receber o trânsito que vinha de sul [Sucena, 2004].
Actualmente, esta infra-estrutura de circulação rápida e com uma extensão de aproximadamente 21 km e em forma de anel semi-circular, normalmente com 3 faixas de rodagem em cada sentido, atravessa o interior da cidade do Porto e redistribui o tráfego de veículos entre as duas principais pontes sobre o rio Douro: a Ponte da Arrábida, a poente, e Ponte do Freixo, a nascente. A Norte, recebe um conjunto de vias de trânsito rápido que recolhe e distribui pontualmente, através de viários nós de maior ou menor complexidade [Sucena, 2004]. Esta infra-estrutura rodoviária, para além de permitir a distribuição dos fluxos de tráfego regionais, servindo zonas residenciais, industriais e comerciais, também é utilizada pelo tráfego nacional para aceder às restantes auto- estradas (nomeadamente, A1, A3, A4, A28 e A41). Nos finais de 2006, a ponte da Arrábida já suportava uma média de tráfego de 170 mil veículos por dia. Na sua envolvente, a VCI é marcada pela existência de um conjunto denso de edificado, cujo tipo de habitação se estende desde áreas residenciais de luxo (bairro do Foco e condomínio das Andrezas), cooperativas de habitação (condomínio da Prelada), a bairros sociais (bairros de Bessa Leite e Francos). A disposição deste edificado face à via, muitas vezes não é favorável do ponto de vista de exposição ao ruído, pois a respectiva construção foi efectuada antes do seu alargamento.
No que respeita à caracterização do ambiente sonoro, nas proximidades dos locais de estudo localizados no lanço da VCI compreendido entre o Nó da Arrábida e o Nó da Boavista, o estudo de impacte ambiental do IC23, elaborado para as Estradas de Portugal, no ano de 2007 [Coba, 2007a], aponta valores para o indicador
L
den entre 75 e64 dB(A) e para o indicador
L
n,
entre 68 e 60 dB(A). O estudo de tráfego, elaborado noâmbito do mesmo estudo de impacte ambiental do IC23, estima para o ano de 2011 e para o lanço anteriormente referenciado, uma previsão de tráfego médio diário de 7283 veículos (com cerca de 8% de veículos pesados) durante o dia, 5996 veículos (com cerca de 8% de veículos pesados) durante o período do entardecer e de 1819 veículos (com cerca de 10% de veículos pesados) durante o período nocturno. A previsão do ambiente sonoro, para o ano de 2011, aponta para valores do indicador Lden entre 80 e 73 dB(A) e
4.2 Locais de estudo na VCI
4.2.1 Introdução
Ao longo da VCI, principalmente entre a zona seleccionada, localizada entre o km 304+00 e o km 307+615 do IC1, a malha do edificado é de natureza diversificada, variando entre: i) condomínios residenciais modernos, caracterizados por uma construção com fachadas, janelas e vidros duplos, como por exemplo o condomínio das Andrezas (Local 4, vd. Figura 4.24(a)); ii) zonas residenciais de luxo, edificadas há cerca de 30 anos e que integram zonas envolventes muito arborizadas (Zona do Foco, vd. Figura 4.16(b)); iii) bairros de construção em regime cooperativo, como no caso da Prelada (Local 5, vd. Figura 4.32(b)); iv) e bairros sociais (Bessa Leite e Francos, vd. respectivamente, as Figuras 4.2(b) e 4.40(a)), cuja qualidade habitacional é caracterizada por fachada, vidros e janelas simples, em que o ambiente sonoro no interior das habitações é fortemente influenciado pelo ruído de tráfego rodoviário. No Anexo I apresenta-se um conjunto de 4 ortofotos (cedido pela Estradas de Portugal), que mostram a localização ao longo da VCI, das zonas estudadas.
4.2.2 Caracterização dos locais seleccionados
4.2.2.1 Local 1 – Condomínio de São José (freguesia de Lourelo de Ouro)
O local de estudo designado por Condomínio de São José é um aglomerado habitacional com edifícios até 13 pisos, localizado entre os kms 304+200 e 304+000 do IC1, no lado direito da via, no sentido Freixo/Arrábida. As principais fontes sonoras são o tráfego rodoviário proveniente da VCI e acessos. A referida zona está classificada como zona mista e, no respectivo estudo de impacte ambiental (Coba, 2007a), o ambiente sonoro é caracterizado pelos seguintes valores dos indicadores de ruído: diurno 64 dB(A); entardecer: 63 dB(A); nocturno 60 dB(A), ao qual corresponde um valor de 67 dB(A) para o indicador de ruído diurno–entardecer-nocturno. Neste condomínio, o edificado dispõe- se com uma orientação perpendicular relativamente à via de tráfego, existindo, no entanto, algumas fracções em que a totalidade dos compartimentos estão virados para a
VCI. Em grande parte dos edifícios que constituem este condomínio existem janelas duplas com vidro duplo, pelo que os valores dos níveis sonoros no interior das referidas habitações atingem valores da ordem dos 30 dB(A). Na Figura 4.1, apresenta-se uma fotografia aérea (Condomínio de São José), podendo-se visualizar a disposição do edificado face à via, que se localiza a uma distância média de 25 m.
Figura 4.1 – Ortofotomapa das zonas de estudo designadas por Local 1 e Local 2 (fotografia retirada do Google Earth 5, em 2010-10-03)
Na Figura 4.2, apresentam-se duas fotografias, a da direita é uma fotografia dos prédios que integram o condomínio de São João Bosco, e a da esquerda dos prédios que integram o Bairro de habitação social de Bessa Leite e que são referenciados neste trabalho, por Local 2.
No conjunto de Figuras seguintes (4.3 a 4.8), apresentam-se registos de espectros do ruído ambiente (essencialmente devido ao ruído de tráfego rodoviário), representativos da zona designada por Local 1. Para o efeito, foi utilizado o sistema de medição Pulse da
Bruel & Kjaer, tendo sido realizadas medições durante 30 minutos, neste caso, durante o período da tarde. Em simultâneo com as medições foram gravados vários registos áudio, com a duração aproximada de 60 segundos cada. Estes registos foram posteriormente processados pelo programa Sound Quality, versão 14.
(a) (b)
Figura 4.2 – Fotografias (a) do local 1 e (b) do Local 2, retiradas do Google Earth 5, em 2010-10-03 Pela análise da Figura 4.3, pode-se constatar que, no espectro do ruído de tráfego rodoviário, são dominantes as componentes de baixa frequência (até 200 Hz), numa gama de variação que se estende essencialmente até aos 4000 Hz. Esta forte componente de baixa frequência também é salientada no espectro de sensação de intensidade auditiva, por banda crítica (Figura 4.4), em que as bandas críticas de 2 e 4 Bark, respectivamente, fc = 250 e fc = 450 Hz, aparecem destacadas das restantes.
Non stationary 1/3 octave Local 1 - Tarde - Right
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k 16k 0 10 20 30 40 [Hz] [dB/20,0µ Pa] [s] 0 5,6 11,2 16,8 22,4 28 33,6 39,2 44,8 50,4 56 61,6 67,2 72,8 78,4 Non stationary 1/3 octave
Local 1 - Tarde - Right
31,5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k 16k 0 10 20 30 40 [Hz] [dB/20,0µ Pa] [s] 0 5,6 11,2 16,8 22,4 28 33,6 39,2 44,8 50,4 56 61,6 67,2 72,8 78,4