Dans l’histoire de Montpellier, la récente période sera celle d’un changement d’échelle, d’une transformation nette de sa physionomie, de son dynamisme, de sa place dans le concert des grandes villes. Utilisant un créneau, une « fenêtre » dans l’histoire urbaine nationale (à la fois les reconversions difficiles des villes de la moitié
Nord-Est du territoire national et les phénomènes de l’héliotropisme), Montpellier
s’est résolument attachée, d’une part, à se donner des conditions favorables au développement économique, d’autre part, à engager sur son territoire de grands projets de développement urbain qui puissent constituer une offre urbaine attractive et moderne.
Cette politique continue depuis plus de vingt ans s'est exprimée dans la réalisation de parcs d’activité (Montpellier Méditerranée Technopole, Parc du Millénaire) sur lesquels 30.000 emplois se sont localisés et par la mise en œuvre forte et progressive d’un très vaste projet de développement-restructuration urbaine d’Antigone à Port Marianne comprenant quelques grands équipements, notamment culturels (Corum,
Odysseum, Réseau des Médiathèques et bibliothèque régionale, Musée Fabre)
Sur la politique de la ville et le renouvellement urbain
Sur la politique de la ville,
La ville de Montpellier concentre l’essentiel des quartiers dits en difficulté. Elle cherche depuis longtemps à situer son action dans une politique globale. Pour cela elle vise à mieux répartir l’habitat sur le long terme (dans chaque ZAC, 25 à 30 % de
logements locatifs sociaux) et à améliorer la vie et le fonctionnement des différents
quartiers. Elle agit sur le logement, les espaces publics, les équipements de proximité, notamment les équipements socio-culturels (Saint-Martin, Bagatelle, Cévennes, Petit
Bard, Paillade, Centre – Faubourgs et Ecusson -).
La ville s’est efforcée d’éviter l’affichage de ces actions dans des procédures- démarches, soulignant que celles-ci ont l’effet pervers de stigmatiser encore plus les territoires désignés.
Le Grand Projet de Ville organise l’action à partir de trois grands enjeux transversaux (la politique de l’habitat, un développement économique solidaire, une gestion
urbaine et sociale de proximité) et se focalise sur trois groupes de quartiers avec une
stratégie pour chacun (Paillade, Petit Bard et Grand Coeur et Nord Ecusson -
Gambetta - Gely Figuerolles).
Sur les déplacements.
Dans une agglomération à forte croissance démographique et économique, où de nouveaux lieux d’emploi se sont créés, où l’étalement urbain s’est amplifié, le problème des déplacements est un problème assez crucial. Les préoccupations principales ont concerné, d’une part, le réseau national et toute la question du
contournement (rocades) et, d’autre part, l’accessibilité de Montpellier et notamment de ses emplois, l’engorgement de la circulation devenant de plus en plus prégnant.
Un PDU a été envisagé en 1984/1986 mais n’a pu aboutir (problème
d’agglomération) ; le PDU de la loi sur l’air a été entrepris en 1998 et approuvé en
2001. D’autre part, un DVA (Dossier Voirie Agglomération), initié en 1993, a été approuvé en 2002.
2.3.3
Les démarches conduites, mode d’élaboration et contenu
Le plan de déplacements urbains.
Un PDU avait été envisagé en 1984/1986, suite à la LOTI ; dès cette époque d’ailleurs, la perspective d’un tramway s’est fait jour. Ce PDU n’a pu se faire, l’agglomération n’étant pas assez prête à le prendre en charge.
L’Etat lance en 1993 le DVA « Dossier Voirie Agglomération » qui concerne le réseau routier national et rassemble dans un groupe de travail, la ville, le district, le conseil général et les opérateurs. L’approche est purement routière et modélisatrice et ne prend pas en compte l’urbain. Le dossier progresse difficilement, les débats se polarisent sur des choix d’axes Est/Ouest ou Nord/Sud.
Dès le début des années 90, les élus et notamment le maire de Montpellier développent la nécessité de passer rapidement à la mise en œuvre d’un réseau de tramway. Un réseau cohérent de 3 lignes est défini. Une première phase est décidée : la ligne n° 1 ne touche que la ville de Montpellier et dessert le centre ville et les principaux lieux d’emplois et d’habitat, dont le quartier de la Paillade, grand ensemble de logements sociaux (ligne mise en service en juillet 2000).
En 1997, l’Etat local, stimulé et conforté par la LAURE, relance le processus de concertation, d’études et d’investigations du PDU devenu obligatoire. Le plan démarre en janvier 1998. Un marché d’études générales est confié à un groupement (mandataire Thalès) qui s’appuiera sur une réflexion urbanistique approfondie. Ces évolutions sont favorisées par une prise de conscience du changement d’échelle à opérer. La dimension d’agglomération et de bassin devient indispensable pour traiter du bon développement et du bon fonctionnement de ce territoire : une évolution culturelle est en route. Le PDU est ainsi « formaté » sur un périmètre d’analyse de 48 communes et sur un périmètre d’action de 38 communes (Périmètre des Transports
urbains et de la Communauté d’agglomération).
Le PDU comporte une partie diagnostic importante. L’analyse de la croissance urbaine est particulièrement poussée, comme celle des pôles générateurs de déplacements, des migrations alternantes et des répartitions modales (sources principales: enquête
ménages, recensement de 1999). L’état des lieux sur les services rendus est
synthétique et assez complet. Le PDU a développé une problématique de scénarios pour situer les enjeux du développement des systèmes de transport et de déplacement face à la croissance démographique prévisible et au mode de développement
Déplacements et politique de la ville : articuler les cultures professionnelles
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économique et social de l’agglomération. Ces scénarios (fil de l’eau, repli, maîtrisé), appréciés en tant que niveaux de réponse par différents logiciels de simulation (EMME2, FRETURB, IMPACT), ont été « traduits » selon 10 axes stratégiques en tableau croisant objectifs et actions envisagées (cf. annexe). Une synthèse et une évaluation de chaque scénario et un tableau d’analyses multicritères complètent la démarche d’analyse. Le PDU conclut au choix du scénario « maîtrisé » et décline 24 actions.
L’action 2 "développer les transports collectifs – équité sociale et territoriale" (territoires de la politique de la ville) s’appuie essentiellement sur l’extension du réseau de tramway et sur le renforcement de bus de qualité vis à vis de ces quartiers. On trouve aussi des préoccupations « politique de la ville » sous les intitulés : "renforcement de l’offre globale de transport" (services à la demande) et: "sécurité dans les transports publics".
Chaque mesure fera l’objet d’études spécifiques et un observatoire du PDU sera mis en œuvre.
En terme de processus d’élaboration, la démarche s’est inscrite dans l’organisation type : comité de pilotage, comité technique, consultation, concertation (réunions
d’information), consultation réglementaire, enquête publique, approbation.